今年“十一”假期高速路上發生“充電樁擁堵”，讓許多新能源汽車車主感受到“車在囧途”的滋味。這引發業內關于如何破解新能源汽車充電痛點問題的大討論。有觀點認為，我國正在加速步入新能源汽車社會，數千萬輛新能源汽車作為移動儲能單元將與智能電網產生大規模互動，如果不能有序、科學地引導和布局，新能源汽車社會將會面臨更多陣痛。

充電樁數量少且布局不合理，這是用戶感受最為明顯的一個痛點。中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟（以下簡稱中國充電聯盟）的數據顯示，近幾年我國的車樁比呈現逐漸下降的趨勢，從2017年的3.43∶1下降到2020年的2.94∶1。但去年以來我國新能源汽車銷量突增，新能源汽車保有量從2020年底的492萬輛快速上升至今年9月的678萬輛，而充電樁的安裝增量卻有所放緩，到今年9月，保有量為222萬臺，這就使得車樁比提高到3.05∶1。業界普遍認為，1∶1的車樁比是較為理想的狀態。據此看，我國還得加快增加充電樁安裝量。

當然，增加充電樁數量的同時，必須考慮均衡布局。事實上，“十一”期間高速路上的“充電樁擁堵”，只是出現在特定時間段和特定區域的現象。除掉有限的假期天數，一年中絕大多數時間里，新能源車主在高速路上并不會遇到充電難問題；而在地處偏遠、車流較少的高速路段，即使在節假日，休息區的充電樁使用率也不是很高。這種在空間布局和使用時間上的不均衡現象，同樣存在于城市區域。統計數據顯示，目前我國公共充電場站的整體運營效率不高，有八成以上的充電樁日均使用量在5次以下，超過四成的充電樁日均使用量不到兩次。幾乎所有城市的充電樁都存在“閑時用不著、忙時不夠用”以及“城區車等樁、郊區樁等車”的問題。

即使數量夠了，一些充電樁限于技術條件充電較慢，這也影響了新能源汽車用戶的充電體驗。有人認為，動力電池儲能不足造成的里程焦慮并不可怕，只要充電站夠多、充電夠方便就行，真正讓人焦慮的，是充電花費時間太多。對于許多新能源車車主來說，在停留時間較長的家里或單位里，用功率較小的慢充樁充電幾個小時，這沒問題，但在長距離行駛途中或在收費很高的場所充電，慢充就容易造成焦慮。中國充電聯盟的數據顯示，從充電設施功率的使用特性上來看，用戶更偏好于大功率充電設施，在公共充電站中超過87%的用戶選擇120千瓦及以上的大功率充電樁充電。但是，截至今年8月，全國共用充電樁快充樁和慢充樁的建設比例為36.4∶63.5。這種情況與新能源汽車用戶的現實需求形成矛盾。

另外，充電設備故障率高、運維不及時、線上線下信息不匹配等，也是槽點比較集中的問題。萬邦數字能源近期進行的一項調研結果顯示，新能源汽車車主最不想遇到的充電問題有6項，其中設備故障居第一位。設備故障方面的主要問題是老舊充電樁損壞、聯網不暢、充電無故跳槍等。經常有用戶反映，按照手機App的提示找到充電樁，結果發現該充電樁已經損壞，不能使用。針對這一現象，有業內人士指出，早期一些城市部分公共充電樁及高速公路公共充電樁建設，本身就是一個指標性任務，所建充電樁質量并不是很高，而且承建方在建完拿到補貼后，很少顧及后期運營維護，導致很多充電樁實際使用效果較差，有的充電樁損壞了也無人管，成為擺設。

新能源汽車面臨的充電問題是多方面的，而要解決這些問題也需要政策端、技術端、市場端的多方合力。從政策端看，國家“十四五”規劃和2035年遠景目標明確提出，要積極擴建新建停車場、充電樁；地方層面，目前已有20多個省市“十四五”規劃綱要中提出加快布局充電樁產業。近日，國家電網表態將加快高速公路充電站建設，預計2025年實現東部地區高速公路充電站覆蓋率達到80%，中西部地區達到60%，同時也將對早期建成的充電樁進行升級改造。在技術端和市場端，目前一些充電樁企業在加快創新研發，推出技術更先進、充電效率更高的產品，而一些運營企業也在通過大數據手段對充電樁建設進行更科學合理的布局。

當然，開發多場景充電模式、推進老舊小區電容升級、結合換模式等方法，也是緩解充電痛點問題的可選擇途徑。我們期待，在多方共同努力下，新能源汽車充電難題會逐步得到解決，消費者購買使用新能源汽車的體驗也會更好，由此推動我國新能源汽車實現高質量發展。