如此一來(lái)，是否就意味著，中國(guó)的新能源企業(yè)就必然會(huì)被市場(chǎng)逐步淘汰？受制于特斯拉帶來(lái)的產(chǎn)業(yè)震蕩，的確清退了一大批看不清形勢(shì)的劣質(zhì)玩家，從賽麟、拜騰開始，到北汽新能源、力帆等傳統(tǒng)車企，無(wú)一例外都成了泡沫被戳破后的孤影。但另一方面，即便在20～35萬(wàn)元的電動(dòng)車主銷價(jià)格帶內(nèi)，任誰(shuí)都無(wú)法遏制住特斯拉，現(xiàn)存的中國(guó)新能源車企，似乎并未放棄。長(zhǎng)城歐拉、五菱借微型電動(dòng)車翻了身，如今的廣汽埃安，在借B端市場(chǎng)完成原始積累后，一樣活出了自我。

 

上個(gè)月，是廣汽埃安將“月銷過(guò)萬(wàn)輛”變成常態(tài)的一個(gè)月，實(shí)則也是其站上新起點(diǎn)的開始。隨著全新車型AION Y和AION S Plus上市，且在終端市場(chǎng)上表現(xiàn)出完全不同以往的勢(shì)頭，整個(gè)廣汽埃安愈發(fā)脫離了原來(lái)的發(fā)展模式。

 

單月銷量再次環(huán)比增長(zhǎng)至10604輛、訂單亦超16000輛的成績(jī)，在當(dāng)下，對(duì)于一家有著傳統(tǒng)車企底色的自主新能源車企已屬罕見(jiàn)，更不用說(shuō)，個(gè)人用戶在其中所占比例的快速提升，又預(yù)示著什么了。即便和比亞迪這樣的強(qiáng)敵比較，能在半年時(shí)間內(nèi)將C端客戶的比重提升至77% 的埃安，都足夠讓人刮目相看。

 

一直以來(lái)，都有人在說(shuō)，隨著共享、租賃等市場(chǎng)的飽和，傳統(tǒng)自主品牌所謂借新能源發(fā)展實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)彎道超車的夙愿將落空。特別是在北汽新能源直接被清理出局、上汽新能源只能偏安于華東市場(chǎng)的大背景下，這一觀點(diǎn)已然成為外界的共識(shí)。

 

不可否認(rèn)，作為廣汽埃安前身的廣汽新能源在去年以前，的確也有著類似的發(fā)展路徑。全面入駐華南的出租車市場(chǎng)、大力擴(kuò)張如祺出行的地界等舉措，都成了大家所能看見(jiàn)、并會(huì)留下詬病的現(xiàn)象。但對(duì)于了解廣汽集團(tuán)整個(gè)新能源板塊的人來(lái)說(shuō)，背靠廣汽研究院的廣汽埃安，遠(yuǎn)比表面上的露出來(lái)得更有想法。

 

其實(shí)從今年開始，獨(dú)立成軍的廣汽埃安就變得異常亢奮。從技術(shù)端的推進(jìn)，到新產(chǎn)品的落地，乃至宣傳口徑都完成了最快的蛻變。一開始，我們還不明白，為何需要在短時(shí)間內(nèi)做出如此激烈的變化。放下傳統(tǒng)車企的包袱，徹底投向造車新勢(shì)力、甚至是科技企業(yè)的發(fā)展路徑，著實(shí)令人感到驚訝。

如今，半年過(guò)去了。銷量的快速增長(zhǎng)和用戶占比的切換，無(wú)疑是讓所有人看到了廣汽埃安因前瞻布局而帶來(lái)的變化。

 

當(dāng)然，脫離B端市場(chǎng)的依賴，或改變自身“網(wǎng)約車”的刻板印象，廣汽埃安的革新之路還只是開了個(gè)頭。其接下來(lái)的推進(jìn)速度，將變得越來(lái)越激進(jìn)。至少，AION Y的出現(xiàn)，讓廣汽埃安了解了當(dāng)下消費(fèi)者的真正需要。伴隨產(chǎn)品口碑逐步建立起來(lái)，廣汽埃安只是要學(xué)著在渠道鋪陳、營(yíng)銷模式上，拿出更具鮮明特色的改變。

 

日前，廣汽埃安首家品牌直營(yíng)體驗(yàn)中心，在廣州天河正佳廣場(chǎng)正式開業(yè)了。一如廣汽埃安總經(jīng)理古惠南對(duì)啟用“直營(yíng)+經(jīng)銷”雙軌創(chuàng)新模式的解讀，“此舉意味著我們邁入‘線上+線下’同時(shí)直接服務(wù)用戶的新階段，實(shí)現(xiàn)用戶價(jià)值的又一升華；同時(shí)也是渠道模式的創(chuàng)新變革······”

 

無(wú)論這一局將給廣汽埃安帶來(lái)何種增勢(shì)，在年銷10萬(wàn)輛的既定目標(biāo)面前，擁抱趨勢(shì)就是必須執(zhí)行的。而對(duì)于廣汽埃安來(lái)說(shuō)，好不容易在10～20萬(wàn)元的價(jià)格區(qū)間內(nèi)站穩(wěn)腳跟后，乘勢(shì)擴(kuò)圈絕對(duì)也是當(dāng)下最需要做的。與其等小鵬P5、零跑C11等目前關(guān)注度較高的全新車型，受特斯拉的影響下探于此，倒不如盡快將現(xiàn)有邏輯打散重建。

 

再者，早在今年的4月15日，廣汽埃安宣布其智能生態(tài)工廠將擴(kuò)建，預(yù)計(jì)投入約5億元，計(jì)劃于2022年初實(shí)現(xiàn)產(chǎn)能翻倍，年產(chǎn)能將在原有10萬(wàn)輛的基礎(chǔ)上，擴(kuò)充至20萬(wàn)輛。這也就要求，廣汽埃安得拿出足夠的凈增量，來(lái)匹配上產(chǎn)能的增加。

 

也許從2017年成立至今，走過(guò)彎路、也遇見(jiàn)低谷，廣汽埃安并非如想象中過(guò)得一帆風(fēng)順。AION LX的折戟，甚至讓這個(gè)出生即宣布做豪華電動(dòng)車的企業(yè)，察覺(jué)到了深深的危機(jī)感。但回頭再看2020年所發(fā)生的一切，產(chǎn)品矩陣的合理鋪陳和新能源技術(shù)的快速迭代，卻實(shí)打?qū)嵉刈審V汽埃安有了突圍的勇氣。

 

現(xiàn)階段，特斯拉Model 3的價(jià)格開始無(wú)限接近20萬(wàn)元的價(jià)格分界線，已是大勢(shì)所趨。誰(shuí)能搶先奪得下級(jí)市場(chǎng)的主導(dǎo)權(quán)，也將成了決定未來(lái)格局的關(guān)鍵所在。想必，針對(duì)該做的和不該做的，廣汽埃安理應(yīng)有了更為妥帖的抉擇。