原因很簡單：從政策層面看，國家繼續鼓勵節能減排；上海的新能源車除免交購置稅外還能免費獲得一塊價值10萬元的綠牌。從駕駛員角度看，電動車可降低至少2/3的補能成本，這在油價飆升的今天格外有吸引力。從乘客角度看，電動車起步快、行駛安靜、無異味也有明顯優勢。

但純電動的營運車輛也不完美，目前主要有兩個弊端：第一、宣稱的NEDC續航里程在寒冷天氣、激烈駕駛、高速行駛時會有較大折扣；第二、充電時間長，耽誤營運時間、頻繁充電導致電池衰減明顯。

第一個問題可以通過廠家配置容量更大、能量密度更高的電池包逐步解決，目前看市面上的純電動運營車的NEDC續航一般在500km以上，而且隨行業進步仍在不斷提升，因此續航不再是明顯痛點。

但是因成本與空間限制，電動車的實際續航在短時間內不太可能達到700km。因此，營運車輛仍然要面對營業期間充電的問題。因此，第二個問題即充電時間長，在相當一段時間內仍會困擾運營人員。

有的充電網點在高峰期過于擁擠、甚至有被燃油車占用的情況，更讓分秒必爭的運營車輛面臨挑戰。特別是，近期川渝限電也影響到當地和長三角地區的電動車充電。在成都、重慶、杭州、上海都曾出現過充電站因限流而暫時關閉的情況，這對營運車輛的補能更是雪上加霜。

上海第五屆進博會即將在今年11月召開，代表城市名片的營運車輛如何解決快速補能的問題，就成了業內關注的一個熱點。

跳出傳統的“充電模式”，會發現一種新的補能方式——“換電模式”。它是指純電汽車采用底盤或側向式動力電池包適配換電技術，可自動裝卸，通過換電站換下虛電量的電池包，迅速換上已經充滿電的電池包。一般情況下，一輛具備換電功能的電動車在5分鐘內可完成補能。

這樣，在使用端駕駛員可以像加油一樣快速補能，保證了連續、放心的提供服務，特別是從浦東機場到國家會展中心這樣的較遠途場景。

而在供應端，車輛的備用電池包在換電站集中充電，再通過換電機器人快速更換滿電電池包，達到及時補能的效果。同時還能及時排查出有安全隱患的電池包，有效降低起火、動力中斷等重大事故的機率。

最近遇見一個案例：一臺純電汽車動力電池3次故障拋錨在外，在修理廠第三次修復后，動力電池還是故障拋錨。最終由車企卸下動力電池去檢測，而維修檢測周期長恰恰是營運車輛的痛點。

如果問題發生在換電版車型上，將會是另一種場景。

以奧動換電站為例，設備在給電池慢充時會有監控系統把關，當發現電池包有問題時，慢充儲備倉會第一時間報警并及時剔除故障電池包，并送至車企檢測排故或者直接理賠，整個處理過程不會耽誤駕駛員營運時間，極大提升了營運者的使用體驗，也減少了社會的安全隱患。

當然實現這一理想場景，需要全行業聯動。如換電標準的統一、換電站的充分布局、檢測與保險的跟進等。

上海大眾交通楊國平董事長是上海出租行業前輩，是第一位嘗鮮“換電模式”的大型企業領導。換電模式也是筆者比較看好的補能模式，因為出租車駕駛員的時間就是金錢，但是純電汽車的短板是補能，補能的時間節點恰恰不是駕駛員所左右，因為乘客應用場景的個案會讓駕駛員抓狂，換電模式顯然彌補其缺陷，也受到駕駛員良好的反響。

但是有一些大型出租車公司在之前為了更好服務駕駛員而斥資布局了一些充電站，新生事物的“換電模式”換作是我也會慎行，糾結點無非是投入與產出，因為從經營角度是非常現實的。然而，隨著時間的的推移，2019年的首批車輛服役已經接近三年，外加行業不景氣從業人員忠誠度低迷導致員工更新迭代的速度像租賃客戶角色轉變。不愛惜車輛已經成為常態化，動力電池的衰敗加劇，雖然上汽集團不定期給動力電池檢測及更換衰敗的電池組，但是杯水車薪。

從上汽集團視角已經善意提醒一個月最好慢充4次，但是營運車輛的運行顯然是不具備如此溫柔的應用場景。但是換電模式是基于“慢充快換”原則，我試想風險是否可以轉移？采購換電車輛，因為駕駛員換電電費成本肯定略高于充電，換電還是充電是基于駕駛員實際應用場景。這樣既可以滿足營運駕駛員成本支出的可控性（成就企業投入充電站的初衷），又可以游刃有余改善動力電池衰減度，更好地保護了車況和電池耐久性。

目前，上海市投放的2-3年的純電出租車已經步入電池衰敗期，出租車駕駛員反饋實際續航里程已經掉到了60%左右，屬于常態化。電池續航加速衰減導致“車況”下降，企業的車輛資產加速折損。而駕駛員們很多選擇跳槽別的企業開新車已經成為“行業尷尬”。非滬籍駕駛員非正確的取向這是駕駛員自保行為。采用換電車型，“恒溫、恒濕、統一倍率集中給電池充電”又加上便捷網絡下“1分鐘極速換電補能”，這樣對企業車輛資源保值有利，對車況續航維護有利，對駕駛員營運和補能有利，加上兼顧營造更科學的出租車營運模式環境，全行業去推廣和應用換電模式，會極大提升城市運力和運效。

筆者認為“換電模式”應用和推廣，是純電營運車輛補能的最佳解決方案。