近日舉辦的全球新能源汽車大會上，寧德時代董事長曾毓群放出話來，基于換電模式，消費者將來只需花更少的錢買一個車身即可。此話一出，震驚四座。

雖然話里話外都是在為自家的換電技術打 call，但寧德時代想要從車企口中奪食，這份野心早已不是秘密。

日本調查機構 Techno System Research 更是給出了一組差距明顯的數據：寧德時代去年的市場份額占到 38.6%，LGES 是 18.2%，松下 12%，比亞迪 7.7%。

手拉手好朋友

一個最新消息是，本田將和韓國 LGES 合資在美國建造一座電池廠，總投資 44 億美元。

新工廠的選址還沒有確定，大概率會落在本田在美國的大本營俄亥俄州。本田在當地不僅設有一家整車廠，還擁有配套的變速器廠和發動機廠。

這項投資宣布之際，正值美國車企紛紛狠砸對動力電池的投入。

比如，Stellantis 和通用汽車分別和 LGES 建立了新的電池合資企業；福特和 SK On 也決定在美國建造一座年產能 140GWh 的電池廠，美國最大規模的電池廠或將由此誕生。

雖然電動化轉型相對緩慢，但美國車企在造電池這塊格外積極。

韓國那邊也沒閑著，現代汽車去年和 LG 共同宣布了印尼建廠計劃，而最近又傳出，現代和 SK On 在討論美國建廠一事。

動作更加遲緩的日企也逐漸反應過來，要全面電動化，電池供應是關鍵。本田的第一座電池廠，興許會成為日本車企加大電池生產投資的一個切口。

大部分車企依然選擇了和電池廠合作的方式，成本低見效快。然而，這可能會讓車企淪為弱勢的一方。

不甘做 " 打工人 "

幾個月前的一場會上，廣汽集團董事長曾慶洪就調侃說：" 動力電池成本占整車總成本的 40%-60%，我現在不是在給寧德時代打工嗎？"

這句話背后，是單車毛利漲得艱辛，上游的電池和礦業公司賺得盆滿缽滿。

無獨有偶，廣汽埃安的副總經理肖勇也說了類似的話，" 想和華為合作，但會發現基本上沒有議價能力。"

是弱勢還是占據高地的那一方，從議價能力可見一斑。過去，傳統車企養活了一條產業鏈上的供應商；如今，電動汽車還有沒全面普及，倒讓情況變得耐人尋味。

在誰給誰打工這件事上，車企的大佬們一直拎得很清。

話語權，要爭。但對日系車企來說，現階段的事業重心可能是要認清手握電池產能的必要性。

畢竟去年還有傳聞說，特斯拉要在德國柏林工廠附近建造世界上最大的電池工廠，其他車企也該抓點緊，權衡下造還是不造。

有一點需要注意，在全球車企聯合日韓電池廠擴大北美市場的同時，寧德時代據悉已暫時擱置北美工廠的建設計劃。這個敏感時間點，是否會成為影響動力電池市場的一個變數，還未知。

可以明確的是，車企掌握話語權的決心從未像現在這般強烈。