1 月 18 日，寧德時代（CATL）發布換電品牌 EVOGO，正式進軍換電市場。

本應該在幾個月之前就寫完的文章，因為各種原因跳票了，這期間寧德時代股價大起大落，市場出現了很多對「寧王」的猜想，也有很多對寧王換電的解讀。

看寧德時代的換電其實就是回答幾個問題；

• 為什么 CATL 要在此時跨入換電？
• 寧德時代做換電是不是一門好生意，背后有什么考慮？
• 寧德時代換電與其他幾家換電有何不同？

今天這篇文章我就從 5 個角度去聊聊寧德時代的換電。

01

原因：鋰礦焦慮

在發布會上，時代電服的總經理陳偉峰已經告訴大家答案：

「技術進步和規模經濟帶來的成本下降，對沖電量增加的資源成本。

所以這幾年來，大家可以用相同甚至更低的價格，買到電量越來越大、續航越來越長的新能源車。

今年(2022)，全球新能源汽車市場進入爆發式增長的新階段。

動力電池的需求激增，原物料資源大幅漲價。

相比之下，規模經濟和技術進步帶來的降本只是杯水車薪，成本曲線正在掉頭向上。」

簡單講，CATL 判斷未來電池降本能做的非常有限，但生產電池的原物料成本卻會與日俱增。

究竟鋰價格有多夸張？

答案是：1 年 5 倍。

雖然價格狂飆有其不理性成份，但鋰價要回到過去價格已不可能。所以，誰能控制鋰資源，誰就能主宰電池產業。

不止 CATL，比亞迪、贛鋒鋰業、特斯拉、LG、三星 SDI 等，全球各大電池上下游企業，皆深度參與這場搶礦大戰。

因此，它進軍換電主要是作為控制鋰資源的一種手段，CATL 在 2018 年就開始全球搶礦之路，三元鋰電池的鋰、鈷、鎳皆是重點布局對象，為的就是確保原物料供應。

除了國外，在國內 4 月 21 日，「獲得宜春市鋰礦探礦權，是寧德時代全產業鏈布局的重要舉措。寧德時代在符合合國家戰略性礦產安全保障前提下，加速鋰礦資源勘查開發，增加鋰資源供給，助推鋰相關原材料回歸理性。」

不止宜春，CATL 與四川省政府也有合作，共同開發甘孜州，將在宜賓市建廠。

況且為對沖鋰電池成本上升過快的風險，它在 2021 年發布鈉電池，預計 2023 年能形成基本產業鏈。

很多電動車主有里程焦慮，CATL 則有鋰礦焦慮，盡其一切手段掌握鋰資源自主權，換電只是其手段之一。

02

擴展：梯次利用

換電如何跟掌握礦源扯上關系？

因為換電很容易做梯次利用。

解釋一下，CATL 的換電基于車電分離，電池的產權在它手中，車主只有電池的使用權，電池的后續處理，由它全權負責。CATL 官網有這么一張圖，解說電池生命周期的全流程，電池最后會再回收處理，提取電池里各種金屬。

在原物料價格飆漲的時代，特別是礦產資源發現到產業化需要非常長的時間，所以在此期間電池回收是門好生意，讓材料循環起來。

特斯拉前技術長 JB Straubel 離職后創立的 Redwood Materials 就是做鋰電池回收。

LG 也跟加拿大的 Li-Cycle 達成戰略合作，由 Li-Cycle 負責北美地區 LG 生產的鋰電池回收業務。

CATL 副董事長黃世霖在 2016 年就講過：「收購邦普(主業務一樣是鋰電池回收)目的就是要建構整個鋰電池產業鏈。」

黃世霖當時目標是把電動巴士的電池進行梯次利用，當梯次利用完進行回收提煉電池原材料。可是黃世霖卻不看好電動車的動力電池做梯次利用。

在 2019 年的高工鋰電會議中，他提到在開拓鋰電儲能市場時一定要消除兩個誤區：

一，直接拿動力電池做儲能電池，對此要非常慎重。儲能系統運營對電池壽命要求非常高，動力電池并不適合。

二，業內經常談論梯次利用，目前來看退役動力電池不太能用于梯次利用。

看到這里可能有人會認為他自相矛盾，一下子說要發展電池梯次利用，一下子又不看好動力電池做梯次利用。

黃世霖認為電池梯次利用有大用，不是每家的動力電池都能做。尤其在 2019 年之前，那時電動車騙補盛行，很多車的動力電池 BMS(電池管理系統)做的很爛，梯次利用很容易出事。

一語成讖。

2021 年 4 月 16 日，北京集美儲能站火災，用的就是退役動力電池。此次火災，促使國家推進退役電池用于儲能的安全管理政策。

CATL 要如何避免梯次利用的問題？

在發布會上已經提供解答。

「巧克力換電塊」是 CATL 為實現共享換電開發量產的電池，它可以自由組合，為此它的 BMS 采取的是無線 BMS 技術。

無線 BMS 功用不止是電池包自由組合，更為梯次利用提供后續再利用的便利性。

前面提到，梯次利用最看重就是 BMS。

BMS 做的好梯次利用沒煩惱，何況無線 BMS，雖然無線 BMS 在乘用車的電池包內的使用效果有待討論，但無線 BMS 對于換電由天然的優勢，沒有電線約束更為自由，

它可以把動力電池拆開做到模塊級，甚至電芯級別的應用，只要上面有無線 BMS，可以按需組合或拆解，實現另類的「自由組合」。

梯次利用除了儲能外，在商用車也有很大的發展空間。

CATL 在商用車布局很多，包含客運、城市配送、重載運輸、道路清潔、工程機械與二輪車。在一些過往使用鉛酸電池的低速車，如叉車、物流車、高爾夫球車和二輪車等，皆是梯次利用的使用場景。

退役動力電池的循環壽命只是不符合電動車要求，然而跟循環壽命只有 400 次的鉛酸電池(80% 的磷酸鐵鋰電池循環壽命超過 1000 次)，只要性價比夠高，就有機會取代鉛酸電池。

況且低速車能繼續采用車電分離模式，延長電池使用年限，以獲取更多租金，之后利用完再回收冶煉金屬原料。將電池物盡其用，達到最高的經濟效益。

03

響應：儲能版圖

換電如何才能成為一門好生意，答案是：儲能。

每家換電公司都有儲能夢，CATL 也不例外。

這是另一家專注換電的奧動，它響應國家雙碳目標的四步對策。

• 第一步：先達到規模化經濟，形成換電服務生態；
• 第二步：梯次利用，將電池價值最大化；
• 第三步：換電站以儲能站形式，參與電力需求響應；
• 第四步：成為車─站─網的節點，實現 V2G 電動車與電網的雙向電力輸送。

不止奧動，蔚來也有類似戰略，每家做換電的公司皆有相似規劃，可以說已經形成換電的行業共識。

最想這樣做的公司，說來大家不信是「國家電網」。

很多人不知道，早在 2011 年，國家電網就提出 「換電為主、充電為輔、集中充電、統一配送」的商業模式，并在全國幾個城市進行試點。

當時國家電網總經理劉振亞提到：

『使賣電動車的不用收電池錢，買電動車的不用付電池錢，消費者可以將省下的錢在國家電網換電，即：「車電分離」。

國家電網還將在電池中加入芯片，可以監控電池位置、剩余電量和剩余里程，甚至能通知司機下一個換電站位置，即：「解決里程焦慮」。

將來國家電網還將回收這些舊電池，在變電站用作儲能設備，即：「梯次利用」。』

可以看到，當時國家電網已經有「車電分離」、「梯次利用」的概念雛形，連解決里程焦慮的方法都有，可謂走在時代前面的先驅。

國家電網之所以一開始選擇換電，是因換電的負荷曲線相對平穩，況且換電站天然帶有儲能屬性，對電網友善，不像充電隨機性大，對電網穩定性有很大的挑戰。

不過連現在都沒辦法讓換電規格形成統一，在當時更是難上加難，尤其那時電池技術正在高速進化，各種充換電形式皆有。國家電網說到底并非車企、也不是電池廠，它只是電力的供貨商，憑什么對未來的電池技術發展指手畫腳？

在車企全都選擇充電模式下，國家電網的換電嘗試宣告失敗「先驅成先烈」。

雖然國家電網在換電這條路挑戰失敗，然而它提出的概念成為所有換電公司的目標。

CATL 并非一開始就決定要走換電這條路，它原先是從「充電 + 儲能」開始做，為此成立了一家快卜新能源，還發起快卜 ECO 聯盟，不過并不成功，站點寥寥無幾。

不成功的主要原因是：太貴。

需要額外購買儲能設備，一次性投入成本很高。

快卜強調電池全生命周期的管理體系，并且快卜的充儲電站可支持光伏、水電等再生能源接入，結合電網、儲能、充電樁與 EMS 能源管理系統，形成智能微電網。

快卜這套體系，被照搬到 CATL 的換電系統中，只是儲能設備被換電站取代，所以，換電不只是為電動車提供補能的站點，還是天然的儲能裝置。

04

入場：電車大勢

當天時、地利、人和俱備，CATL 正式進軍換電。

天時：電動車大爆發勢不可擋

在中國電動車市占率突破 10% 后，沒有人再質疑電動車是未來，電動車需求的爆發，連帶引起電池原材料的飆漲。

前面講過，CATL 判斷將來電池成本的上升趨勢，會大于技術與規模化效益降低的成本。

在 2022 年正式進軍換電，是因為此時是轉折點。

在電動車市占率快速擴大之下，電池原物料成本正在快速上升，CATL 既要鞏固自身優勢，更要強化供應鏈話語權，換電能增加其手上的籌碼

地利：「電動福建」的政策助力

在各省相繼擁抱電動車，推出許多吸引電動車產業進駐的優惠條件的當下，身為福建省明星企業，CATL 得到福建省政府的大力支持。

在《福建省新能源汽車產業發展規劃（2022—2025 年）》中提到：

「壯大寧德、廈門、漳州、南平、福州、龍巖等新能源電池產業規模，打造世界級新能源汽車動力電池及材料先進制造業中心，萬億級產業集群。」

在 CATL 宣布進軍換電沒多久，就跟福建省高速集團達成戰略合作，攜手建設福建省高速換電網絡，并協助拓展周邊省份相關業務。

相比之下，蔚來深耕換電許久，但蔚來高速換電站在福建只能建在郊區，唯一一個天福服務區換電站，不屬于福建省高速公路集團，而是天福集團的投資。

福建要想在電動車產業卡位，其羸弱的整車產能，難以支撐起產業鏈。

在造車產能里，福建輸給廣東很正常，畢竟廣東有廣汽跟比亞迪，但連廣西都贏不了，很不尋常。只因廣西有「人民需要什么，五菱就造什么」的爆款王 ─ 上汽通用五菱。

另有一家在港交所上市的五菱汽車，后更名為廣西汽車，主要做商用車與汽車零部件，五菱汽車只是上汽通用五菱的股東之一。

因此，更要依重 CATL 在電池領域的霸主地位，成為電動福建的突破口，政策向其傾斜無可厚非。

人和：網約車成國產品牌向上的雞肋

早年電動車發展，非常依賴 B 端的網約車市場。

如北汽新能源(后改名為北汽藍谷)、廣汽新能源(后改名為廣汽埃安)、比亞迪的早期電動車，很多依靠地方的網約車電動化政策賣給出行公司。

可是當新勢力造車突破以往的中高端車價，并且站穩腳跟后，許多國產車紛紛跟進，此時，網約車標簽成為品牌的負累。

北汽藍谷過往將目標放在網約車市場，廉價的油改電產品，雖然使其在電動車發展早期成為銷量冠軍，然而過度透支未來的做法，在電動車真正爆發后，反而被甩得老遠。

只能創建新品牌「極狐」，由知名汽車零件商麥格納開發監造，力圖打進中高端市場。極狐的機械素質優秀，可是銷量難有起色，只得再找華為加盟來拉抬聲勢，目前依然風雨飄搖。

廣汽埃安與比亞迪同樣在做網約車，不過做網約車之時也在精進自身技術，隨著三電技術的成熟，它們都力圖擺脫網約車的廉價形象。

因此，現在網約車成為力爭品牌升級的國產車企食之無味，棄之可惜的市場。

CATL 入場，恰逢其時。

一旦選擇 CATL 的換電體系，不僅電池，連底盤都要綁定「巧克力換電塊」。

上汽之前不愿意讓華為掌控車的靈魂智能駕駛與智能座艙，難道就有車企愿意讓 CATL 掌握車的電池跟底盤？

別說，還真有。

一些失去競爭力的車企，在中國早已沒了聲量，連自身維持都很艱難，根本沒挑三撿四的資格，它們只能寄希望于網約車市場，這些車企就是 CATL 要爭取的對象。

一汽奔騰、愛馳就是如此。

也就是說，這些在乘用車市場很難有建樹的車企，如果想繼續發展，一方面繼續開拓網約車市場，出行市場是個大市場，就看誰能抓住機會；另一個繼續推進新產品發力乘用車。

但這里有個問題是，這樣的車企體量小很難負擔電池成本，采用標準化的底盤、電池參與換電，車電分離降低自身的運營成本，輕資產運行。

05

比較：三分市場

如今的換電市場，投入車企眾多，群雄并起，有些是借著換電的名義做宣傳，有些是打著車電分離的旗號做貸款，據觀察能成氣候的只有三家。

奧動 CEO 張建平曾提過一個比喻：「蔚來是蘋果，我們是安卓」。

這比喻很生動，后面延用此概念，用手機的三家操作系統象征三家換電公司。

蔚來：如蘋果自成一格

在眾多換電公司中，蔚來一直是最特別的一家。換電相比于 C 端的私家車，更適合于 B 端的網約車。當大多數換電公司做的是網約車生意，唯有蔚來成功打進私家車市場，更以此形成不同于其它電動車品牌的護城河。

由于車價高，蔚來的換電不同于其它家，是采用成本較高的螺栓式，螺栓式的電池包較大，需要用液冷，取下與安裝較慢。

換電要頻繁裝卸電池包，對換電機構的可靠性、安全性、便利性是嚴峻考驗，因此蔚來的螺栓必須能解決這些問題。

如為了吸收和消除在不同車身、電池包及換電站之間的公差，螺母采用創新結構─螺母四周預留出 ±4 mm 的浮動空間，使螺栓和螺母匹配順利，當換電完成時，浮動螺母也牢牢鎖緊。

甚至蔚來還為螺栓技術起了名字：Bayobolt。

由刺刀(Bayonet)的前半部分 Bayo 與螺栓(Bolt)組成，寓意換電螺栓像刺刀一樣靈巧、準確、堅固和可靠。

如同蘋果的產品以「i」開頭，意味著互聯網(internet)，寓意是在相互鏈接中能給予訊息、指導與激發。

雖然蔚來的換電規格向其它車企開放，前面提過，一但接受，意味著車的心臟與骨架皆會被蔚來掌控。

蔚來常宣傳對標 BBA，要德國人彎下驕傲的身子，很難很難，螺栓式換電注定是條孤獨的路，只有蔚來前行。

奧動：像安卓兼容百家

奧動是中國目前換電站數量僅次于蔚來的第二大換電公司，采取吃百家飯的策略，與北汽、一汽、東風等 16 家車企合作，共同研發 30 款換電車型。

為什么換電更適合網約車，看奧動的數據就知道。

對網約車而言，時間就是金錢，更快的補能速度意味著有更多的時間賺錢。

奧動采用卡扣式可以有更快的換電速度，奧動的換電能在 3 分鐘之內完成(蔚來宣傳也是 3 分鐘，但實際要更長時間)，甚至有宣稱 20 秒完成的極速換電模式。

網約車最重視成本，車電分離很適合，可以用更少的資金啟動，更早的投入市場賺錢。

況且網約車使用強度高，電池衰減是個大問題，換電模式下能避免電池衰減，圖中最高的單車已經行駛達到 130 萬公里，可見使用強度之大。

網約車有很強的地域性，可以集中在大城市布點，奧動蓋了 600 座換電站時，只分布 26 個城市。

相較之下，蔚來要為 C 端用戶負責，不能只蓋大城市，需要更分散的布點。

蔚來在 700 座換電站時，共覆蓋 171 個地級市，在全國 293 個地級市中，覆蓋超過一半，并且還在持續增加中。

蔚來很多換電站設點位置注定要虧錢，像五縱三橫的高速公路布點，很多偏避地區一天換電不到 10 單，設點只為服務用戶出行方便。

反而像奧動這樣集中在都市圈，平均每個換電站的下單量會比蔚來的高，更多的下單量代表利用率高，能更早達到盈虧平衡。

由于奧動是第三方，車型需要與車企共同研發，不同車企有不同銷售渠道與金融方案，雖然同為車電分離，它的資金流會比蔚來復雜許多。

蔚來的很簡單，就是用戶向電池銀行(蔚能)租用電池包，而換電站運營全權委托給蔚來，電池租用費則由蔚來收取交付蔚能，一如蘋果的死循環。

奧動則涉及很多方，車企、經銷商、網約車公司、電池銀行跟奧動自己。

換電站也有三種模式：

• 網約車公司購買或租用換電站；
• 車企或經銷商自建自運營；
• 車企或經銷商委托奧動代運營。

奧動與車企的關系，就像安卓與各家手機廠之間共同研發，卻又各家自己在安卓的基礎之上進行設計更改。

奧動的缺點也跟安卓一樣，碎片化不好管理，安全性較低。

2022 年 4 月 19 日，奧動發生第一起換電站火災，起因是充電艙內一塊電池在非充電靜置狀態，因自身短路引發熱失控。

換電站通過光纖測溫感知溫度異常，啟動消防預警救火，經撲滅后確認燒毀兩個電池包。

寧德時代：似鴻蒙靈活適配

「自由組合，它可以一塊、兩塊或者三塊，按照選擇靈活匹配不同里程的需求。」

這是 CATL 換電發布會上，陳偉峰講「巧克力換電」的優勢，恰似鴻蒙「靈活適配全場景豐富終端形態」的口號。

不止口號相似，連內涵都很相似。

CATL 提到巧克力換電塊，能適配大部份純電平臺開發的車型，華為講鴻蒙可以兼容安卓，本質上都是在為自己拓展更多的適用場景。

CATL 換電與奧動一樣，是采用卡扣式換電。

一個巧克力換電塊有四個卡扣式鎖止機構，當電池升上會卡扣鎖住，要拆卸時，換電小車需要先升起電池定位銷精準定位，再用解銷機構解銷卸下。

據 CATL 透露，鎖止機構的設計壽命達到 10000 次，由于只有單臺換電小車，因此需要一塊就要來回拆裝一次、兩塊來回兩次、三塊來回三次。

每塊換電時間約 1 分半，一塊電池 26.5 度約能跑 200 公里，一塊的租金是 399 元/月。

雖然號稱能自由組合，可是實際看過之后，事情沒 CATL 說的那么容易。

從一汽奔騰 NAT 來看，上限是兩塊，因為底盤只有挖兩個洞，三塊的選項沒法選。

那能只選一塊嗎？

理論上可行，但這樣代表底盤會空一個洞，對整車動平衡有很大影響，況且如果沒有上護板，底盤的空洞會有安全風險。

選一塊的意義是此次只換一塊，另一塊不換，但依然要付租金。網約車這問題不大，因為網約車會用好用滿，私家車可能會出問題。

因此，要做到 CATL 宣稱的自由組合，沒那么簡單。

巧克力換電塊更大的意義是能適用各種車型，雖然做不到宣傳的自由組合，可是能根據車型大小選擇要用一塊、兩塊或三塊電池。

比如蔚來做不了的微型車，CATL 能做并且是打入私家車較容易的目標，車價 10 萬以上的電動車，巧克力換電沒有獨特的優勢。不過眾多車企在原物料上漲后，放棄接單或著大幅漲價的微型車，是個很好的切入點。

微型車的電池占其成本很高，當能車電分離，車價上會有很大的優勢，如果租金還能有免費的每月幾次換電權益，對價格敏感型的微型車市場，會有不小的吸引力。

CATL 發展換電的另一個好處，是可以利用換電發展鈉電池。

巧克力換電塊可以用鋰電池混搭鈉電池上車，有利于初期鈉電池制造成本的攤平。

另一個很重要卻被大家忽視的換電市場，是商用車換電，尤其是重卡換電，更是影響未來重卡發展方向，CATL 很早就在此布局。

早在 2020 年，CATL 就已經是「中國電動重卡換電產業促進聯盟」的發起單位。

在城市建材運輸(城建)、礦域礦物運輸(礦廠)與港口物流運輸(港口)三大場景中，展開新能源商用車的商業模式探索。

在 CATL 宣布進軍換電后不久，就與三一重工聯合宣布福建省換電重卡示范項目落地，全國首條電動重卡干線─福寧干線正式營運，福建首批三一電動渣土車正式交付(城建)。

不止于此。

CATL 選擇在宜賓設廠，是因為宜賓具有豐富礦源，有很多的重卡使用場景。

因此宜賓有完整的換電重卡產業鏈(換電重卡聯盟成立就是在宜賓召開)，并且是工信部換電重卡的試點城市。將圍繞宜賓寧德時代園區(礦廠)與宜賓港(港口)，開展換電重卡的示范運營。

可以說 CATL 在換電重卡的投入更大，這是為什么？

因為換電比充電更適合中國的重卡使用場景。

一如網約車，中國重卡的使用強度很大，為了要盡早還清車貸，許多重卡司機是兩班倒，充電太浪費時間，況且路線固定，容易布點。

重卡由于載重量大，需要大電量的電池，可是大電量的電池本身也重，會占用載重量，減少裝貨量就意味著減少獲利。

使用換電能用較小的電池，續航雖然變少，但可以通過更頻繁的換電來爭取時間。

為什么工信部這么關注換電重卡的發展？

因為重卡是碳排大戶，如果沒把重卡的碳排減下來，雙碳目標難以達成。

以 2019 年數據為例，交通領域約占中國總碳排的 11%，其中公路運輸占 87%，而重卡又占公路運輸的 54%，光重卡就占中國碳排的 5% 多，是碳排大戶。

因此，重卡的新能源化是交通運輸中節能減排重中之重。

換電又比充電更適合重卡的中國國情，政策向此傾斜很正常。CATL 投入換電重卡，是要搶先卡位未來的商用車電池。

唯一要擔心的是換電重卡發展不如預期。

換電重卡的競爭對象是氫能重卡，加氫站跟換電站一樣，只要重點設置，不用全面鋪開，并且司機無需改變加油習慣，只是換成加氫而已。

寫在最后

現在可以來回答上面的幾個問題了，CATL 在此時進入換電可以對沖鋰材料上漲后的成本增高，而相比成本更重要的是，寧德時代希望讓鋰材料盡可能循環在自己手中，而做換電就可以更多解決這個問題。

當然，換電本身對 C、B 端都有快速補能提升出行效率的意義。而出行市場本身就具有非常大的市場體量。

從形態上看，換電的模式都是一致的，但對于商業化的路徑其實有很大區別，蔚來主要是封閉生態更注重自身產品體驗，奧動面向乘用車的中低端產品，CATL 在商用領域有很多的體現。

而換電另一個重要的意義是用于分布式能源的儲能裝置。