今天來講講換電和充電哪個更好，不一定全對，大家各抒己見，點贊、收藏點好，留言區(qū)大家接著聊。

從目前來說，換電的體驗好像是比充電是要更好一點的，那算是所謂的“真正可能媲美加油效率”的方法。

沒電了，沒油了，沒油了你加，沒電，把殼子掰下來，把電池插進去，原來的拿好，好了嗎？好了，很有可能是這樣。

但面臨的問題也是不少的，不一定能發(fā)展得特別順利。

剛才講的那個東西，我不跟你說汽車，你想想以前的手機是不是也是這樣的，是不是？

可拆卸電池的，后蓋一拿掉，我出門：「哦喲」我商務(wù)人士出門要帶3塊電池的。是不是？萬能充、可拆卸電池不是沒有興起過，還有特大容量電池。

但現(xiàn)在看我們手機基本上都在聊：我這個閃充，我這個快充，我這個超超快充，我這個閃閃充快充……

我都說不清楚，反正都是充電，好像沒有人換電池了，對不對？

換電站要解決的問題還很多

• 建設(shè)成本要比充電站大得多

我們片面地來聊一聊，換電站的建設(shè)成本目前來說還是比較高的。

建個換電站可不像手機買個萬能充，2塊電池就搞定了，自給自足了。

浙江大學(xué)胡斌有篇碩士論文，《新能源汽車換電商業(yè)模式盈利優(yōu)化研究》，上面提到過。

換電設(shè)施在建設(shè)期投入成本很高，包括什么？換電設(shè)施的場地投入費用、電池的購買費用。

對，沒錯，電池還得額外買一點，不然換什么？換電設(shè)施的建設(shè)費用等等。

第一財經(jīng)2022年有一篇報道，有個數(shù)據(jù)的：目前換電站建設(shè)基本上需要200萬元左右的設(shè)備，再加上200萬左右的電池，合計成本雜七雜八一加，500萬1個。

相比較而言，充電站的建設(shè)成本小得多了。

參考解放日報旗下的上觀新聞在2021年的一篇報道：一個普通充電樁的建設(shè)成本2萬塊錢左右，一個快充樁的話大概10萬塊錢左右。

按一個小型充電站5到8個樁來算，成本大概也就10到80萬。

80萬說說也不少了，但是和換電站500萬起步比起來的話，這個是要便宜點。

• 換電站各自為戰(zhàn)，不一定方便

另外了，目前的換電站一般只服務(wù)于自家品牌下的車型，基本上叫做“各自為戰(zhàn)”，是不是？

你試試看，以前諾基亞的電池摳出來能不能裝到三星的手機上去，道理是一樣一樣的。

而且了，怎么從底盤上把它取下來、怎么去把它換上去、電池設(shè)計成多大、互相能不能共用等等這些東西，真的是手機都不太做得好，汽車要做就更難了，是不是？

各位朋友有沒有炒股票的，寧德時代要不要買？可以留言一下。

王磊發(fā)表在期刊《中國設(shè)備工程》上面的論文，《新能源電動汽車換電站發(fā)展與應(yīng)用研究》，里面講。

由于各個品牌車型獨立生產(chǎn)，也沒有統(tǒng)一的電車底盤規(guī)范標準的，沒的了，到現(xiàn)在還沒出來了，再加上電池本身也沒統(tǒng)一標準來的，怎么共享？導(dǎo)致?lián)Q電站不能連成網(wǎng)。

即使一個品牌布局再多的換電站，也不能像加油站一樣，什么車都能去，對不對？

比如說：某來，是吧？截至2021年的12月10號，一共建成了700座充電站；北汽藍某，是吧？截至2020年的11月，在19個城市建成并啟用了225座換電站。

都是針對自己旗下車型進行換電的，體驗應(yīng)該還是都不錯的，品質(zhì)和技術(shù)也是比較高超的。剛才講的是別人不能用，再強的諾基亞電池，沒法塞三星手機里，就是這事。

充電站好像不同，大部分的充電樁，雖然快充是只能支持自家品牌的車型的，但是普通充電模式基本上誰來插上都能用。

某來、某鵬直接就是共享充電樁了，甚至是超級充電樁互相使用也是可能。

• 換電站回本時間長

后面再來講講，回本時間太長，也就是什么？換電站不賺錢或者賺錢回本很慢，這也是不被看好的原因之一。

比如說：某來的換電站收費模式是首任車主每月免費換電4到6次，聽著也是不錯了，對不對？我覺得真的是夠用了，重度用戶都夠用了。

買的是二手車呢？不是首任車主，或者說超過免費換電次數(shù)之后，每度收費一般也不超過2塊錢，和充電樁的差距也真的不是很大，挺好。

成本，換電站的成本大約是一個小型充電站的5到10倍，然后收的錢和人家是差不多的，回本周期是不是比別人長？拍拍腦門想想也是這么回事情，對不對？

而且，不是每個用戶都會選擇去換電站換電的，家里有充電樁的，家里最方便了。

就像手機一樣的，每天回家車子停好一插，每天躺到床上邊上手機一插，第2天起來，滿電，出發(fā)，加油的過程沒有，體驗還很好的，很舒服的，對吧？當然就不來換了。

在某來的車主里面，真正能做到只換電不充電的，到2021年年底大概也只有幾十位。

這種情況真的不是非常專注用戶體驗，從戰(zhàn)略的眼光考慮到用戶就是最高價值的一切的這些財大氣粗的品牌基本上是不太敢，不太愿意，也不太能耗得起的。

換電時間短的優(yōu)勢也在被削弱

而且，電動車畢竟不像手機，電池充滿了，放個口袋里丟丟，帶帶好了了，想換的時候隨時換了。

車子的電池還真的就只能去換電站，不能隨身帶個巨型充電寶。

「哎」我這充電寶不錯，600kg，換電的時候5分鐘，挺快，去換電站的路上也是要時間的，如果離換電站離得遠，專程跑了半個小時去換電，就不舒服了。

就好比：一家飯店特別好吃，去排隊要排3個小時，雖然離你家只有5分鐘，這個時候，吃起來就是「嘿」心情復(fù)雜，對吧？

它和覆蓋率也有關(guān)系，和使用體驗也是有關(guān)系的。

另外一方面，車子的續(xù)航和充電速度也在不斷地進步。

就是剛才那個飯店好吃，但是要排隊；不要排隊的飯店的菜開始越來越好吃了。

特斯拉V3，超級充電樁峰值功率下，15分鐘車輛補充大概是250km的續(xù)航里程；小鵬超級充電樁，充電5分鐘，不是續(xù)航10小時，是續(xù)航可以長達200km左右。

就算是60kW的充電樁，從20%充到80%的電大概也就半個小時。

簡單地換算一下，比如說：我們是換電，來回加在一起，比如說1個小時或者半個小時，換換用了5分鐘。

還有一種我們是充電，來回15分鐘，充電充了半個小時，時間上面的花費其實很接近的，有時候充電反而是更劃算了。

一個是堵在路上，一個是停在那邊等，還能玩玩iPad，堵在路上能玩手機不了？感覺有可能還不一樣。

哪個體驗好，大家是怎么說的？有車的朋友能不能留言分享一下你的情況，歡迎大家爭……「啊不」討論一下，對吧？

充電模式至少到現(xiàn)在還是走在前面的

所以，總得來說，充電模式至少到現(xiàn)在還是走得比較前面的，換電模式也不能說沒有前途，正在想要迎頭趕上。

不過擺在眼前的難題：建設(shè)成本大、回本周期長、電池底盤不互通這些問題是3座大山，是大家得想辦法來解決的。