就在前不久，蔚能電池全周期通用技術研究院在光谷正式開工建設。根據網上消息，該研究院是由武漢蔚能電池資產有限公司建立，建成后將致力于在電池材料分析、失效分析、電池評估、回收再生等技術方向上取得突破。再結合今年一月份寧德時代宣布成立換電品牌EVOGO，不少人都覺得在寧德時代加入后換電的風口要來。

換電的風口真的要來了嗎？

早在今年一月份，寧德時代官方宣布，將正式發布換電品牌EVOGO。據業內人士透露，寧德時代換電品牌將面向所有車企。這代表著寧德時代正式進入換電領域，作為電池領域的龍頭企業，寧德時代進入換電領域在不少人眼中就代表著寧德時代看好換電模式。

其實早在2020年寧德時代就與蔚來有了合作，武漢蔚能電池資產有限公司就是由蔚來汽車和寧德時代等企業共同打造的全球首個數字化電池資產運營公司，通過金融、數據和電池技術的跨界創新，為新能源汽車車主提供動力電池服務。通俗點就說就是蔚來旗下的換電業務和Baa S電池租賃業務。而這個公司在前不久宣布成立電池研究院，很難不讓人聯想到換電業務。

但要說“換電”的風口要來了，可能也有些過于樂觀了。目前“換電”和“充電”相比最大的劣勢就是電池標準不統一。既然電池標準不統一，那就沒辦法通用，這與充電樁相比就有了巨大的劣勢。舉個例子，在高速服務區，10個充電位置，如果是充電樁那就是誰都有10個充電位置，但是如果換成換電站，可能就變成一個品牌一個換電站，即浪費位置，也解決不了充電難的問題。

雖然寧德時代成立了面向所有車企的換電品牌EVOGO讓人看到了統一電池標準的希望，但距離真正實現可能還需要很久。因此“換電”目前距離迎來風口還有一段距離，統一了標準之后“建立費用大”、“占地面積大”等問題也會迎刃而解。

換電模式目前是可以盈利的

目前雖然電池標準并未統一，但換電的潛力還是能看得到的。就拿目前紛紛使用換電模式的出行公司來舉例子：收司機0.2元/公里，如果用晚上波谷充電，電價成本大約0.05元/公里，電池壽命折舊0.05元/公里，還有0.1元/公里用來做運營，也就是一公里收取0.4元左右。根據網上數據一塊電池理論可以使用40萬公里，那么對于出行公司來說一塊電池最終可以收到16萬元。

對于司機來說，0.4元一公里，一百公里也就40元換算成燃油車也是一個較低的油耗。而對于出行公司，一塊電池跑滿40萬公里拿到16萬元，大概率也是可以盈利的。只是這是建立在車必須使用率高上，必須在電池年限之前跑完40萬公里。

總結

在國家電池標準沒有統一之前，只有運營車輛可以市場化運作。也就是出租車，物流車的換電運營有一定的價值。而私家車沒有標準，換電站如果只支持一個品牌，單位投入就太高了，而且該品牌的保有量決定了單站使用率。這個一定是虧損的。

只有電池標準統一，車電從根本上實現分離，才能實現多方共贏。用戶不用被電池綁死可以單獨購買車也能單獨購買電池，用戶購車動力強了。電池型號變少了，換電站也能如同充電樁服務所有車型使用率大幅度提高，也有機會依靠換電獲得盈利。而換電站運營實現盈利了，就會有更多資金投入換電站加快換電站鋪設。而換電站鋪設速度加快也將影響更多人購買新能源車。