圖1：蔚來的電池更換站

蔚來計劃到2030年前，可以擴展到5000個。其中，到 2025 年，蔚來希望在中國以外擁有超過 1000 個電池更換站，尤其是在歐洲和美國。

如果，其他汽車制造商想要利用蔚來不斷增長的電池更換站網絡，他們也將不得不在自己的電動汽車上采用蔚來的電池組技術。這為蔚來創造了一個巨大機會。到目前為止，他們沒有透露哪些汽車制造商對該技術感興趣。

換電模式前景很好

換電模式的來源很簡單：如果充電時間比加滿油要長，我們可以把一個電池組換成一個充滿電的電池組。

一家名為好地方（Better Place） 的初創公司圍繞它建立了整個商業模式但最后破產了。

特斯拉早在 2014 年就推出了 自己的電池更換技術，但它只建立了一個電池更換站，并迅速終止了該項目。去年，特斯拉駁斥了電動汽車電池更換這條路徑，稱其“問題多多，不適合大規模使用”。

其實，電池換電模式非常方便，可以解決國內假期大量電動車出行而排隊幾小時充電的困境。電池更換允許駕駛員用充滿電的電池組快速更換耗盡的電池組，而不是將車輛插入充電點。隨著數百萬電動車的增加，交換可以幫助減輕對電網的壓力。

圖2：蔚來的電池更換技術已在國內市場發揮作用

圖3：美國Ample公司的專有機器人技術可從汽車下方的陣列中移除電池托盤。

我國正在大力推動電動汽車的換電模式作為常規汽車充電的補充，政府大力支持幾家推進該技術的公司。這些公司包括上面提到的蔚來，吉利，電池換電開發公司奧爾頓（Aulton）和國有石油生產商中石化。他們計劃在2025年在全國建立24000個電池更換站。

預計到2025年，我國的電動車銷售會占到所有汽車銷量的25%，按照去年的數字，這是600萬輛，而有換電模式的電動車會占到一定的份額。

我國最大的電池制造商寧德時代在這場換電模式的競爭中，也全力投入。他告訴英國路透社，它不僅正在為國內開發換電模式服務，而且將“滿足全球市場的需求”。寧德時代供應我國約一半的動力電池市場和超過30%的全球電動汽車市場。寧德時代希望國內公司接受其標準電池設計，以便其充電站可以為多個品牌的車型提供服務，預計會有更多汽車品牌采用其標準化設計。

上面提到的電池換電開發公司奧爾頓（Aulton）總部位于上海，他也在積極與汽車制造商合作開發標準化電池，并與中石化合作，到 2030 年在中國石化的 30,000 個加油站安裝電池更換站。

換電模式阻力很大

事實上，電池換電在電動滑板車的便利性已在亞洲和歐洲得到證明。但挑戰在于使該技術適應更大、更復雜的汽車、卡車和貨車。

而最大的問題是，只有實現了電池在整個行業范圍內標準化，它才能在很大程度上起飛。而電池的行業范圍內標準化會破壞特斯拉、大眾和通用汽車等全球品牌的商業模式，這些品牌的電動汽車是為自己的專有電池而設計和供電的，而特斯拉的情況是，他有自己的充電網絡。

歐洲和美國汽車制造商不愿放棄自己的電池設計并采用標準化電池，這和上面蔚來他們沒有透露哪些汽車制造商對該技術感興趣也遙遙相對。

“奢侍車品牌”阿斯頓馬丁前首席執行官安迪帕爾默（Andy Palmer）對此說道：“汽車制造商不會同意可更換電池。”

而無線電動汽車充電公司 Momentum Dynamics的歐洲和中東地區的商務總監約翰·霍蘭德（John Holland） 表示，電池的融合給汽車制造商帶來了困境。

特斯拉，通用汽車和大眾汽車表示他們目前不探索電池更換。因為這將無法區分各自的產品。而品牌效應是這些公司戰略中非常重要的部分。

大眾發言人表示，該公司最初考慮換電模式是為了避免在充電站等待時間，但快速充電的進步和不可更換電池的低成本使其將不會考慮換電模式。

展望

盡管歐洲和美國的汽車制造商對換電模式興趣不大，但是也有不同的聲音。總部位于舊金山的電池更換初創公司 Ample 的政策和國際業務負責人列維·蒂勒曼（Levi Tillemann）表示，電池更換“太方便、太經濟和太合乎邏輯了，非常可能在歐洲和美國大規模發生。”

Ample 是國外以外少數幾家電池更換開發商之一，已從包括能源公司殼牌、雷普索爾和 Eneos 在內的投資者那里籌集了 2.75 億美元，其估值至少是10 億美元。

許多行業專家表示，雖然國際汽車制造商可能會抵制換電模式，但它們依賴我國的銷售來為向電動汽車的高成本過渡提供資金，而且別無選擇，只能適應市場。

而在我國，工信部去年發布了全球汽車行業首個技術交換標準。它們于 11 月生效，規定了可更換電池電動汽車的安全要求、測試方法和檢查規則。

“康橋電池能源CamCellLab”認為換電模式是當前各種技術路線之一，他的盈利模式很明確，概念也很簡單，容易讓人們理解。如果我國可以在制定換電模式國際標準下起到主導作用，那么在汽車電動化這一不可逆轉的趨勢下，一定會占據行業高峰，引領整個產業鏈。