蔚來歐洲副總裁張暉(Zhang hui)在接受采訪時表示，公司愿意與其他汽車制造商共享其換電平臺技術，正在與國內外汽車制造商就此事進行洽談。當被問及共享換電技術是指授權還是其他類型的商業協議時，蔚來拒絕提供更多細節。

　　“我們希望到2025年成為(歐洲)高端市場的參與者。”張暉說道。蔚來認為，換電模式可以贏得歐洲消費者的支持，充電樁稀缺和充電耗時長兩大因素阻礙了歐洲區域電動汽車的需求增長。公司希望通過出售換電系統，擴大該技術的使用范圍，以此化解消費者對充電樁不足的擔憂。

　　蔚來在中國建立的換電站目前已達868座，并表示其客戶更換電池的次數達到了760萬次。今年1月，蔚來在挪威開設了首座換電站，并計劃在該國建立20座換電站。未來，該公司的目標是到2025年在歐洲和美國建立1000座換電站，到本世紀中期全球換電站網絡增加到5000座。

　　蔚來汽車表示，在挪威推出ES8 SUV車型時，幾乎所有客戶都選擇單獨租用電池，這樣就可以使用換電站。一個月的電池租賃費中包括兩次免費更換電池，消費者可以選擇100千瓦時的電池或更便宜的75千瓦時電池，后者將于今年晚些時候上市。所謂“換電”，就是當新能源汽車電池電量不足時，在最近的換電站更換上已經充滿電的電池，概念類似于老式手機換電池的充電方式。換電所需的時間平均在5分鐘以內，而充電模式在快充條件下需要一個小時以上，慢充則需要8-10小時。

　　與傳統充電模式此昂比，換電模式的優勢在于縮短補能時間、延長電池壽命、提高安全性、對電網沖擊小，分擔了充電樁不足的壓力，直接降低了用戶購車的成本。

　　美中不足的是，換電網絡的建設成本要遠高于充電網絡。瑞典交通管理局去年發表了一份關于換電的研究報告，其中援引蔚來的數據顯示，在中國建造一個換電站的成本為77.2萬美元，包括電池和場地租賃，而建造一個電池充電站的成本則為30.9萬美元。

　　蔚來表示，目前正在尋求降低換電站的建造成本。與其他汽車制造商共享其換電平臺，可以提高換電站的利用率，從而提高成本效益。

　　除了蔚來以外，國內目前從事換電服務的企業不多，且大多面向出租車等服務型車輛，面向私家車的換電服務屈指可數。主要原因在于換電標準尚未統一，成本投入過高，短期內難以盈利。

　　全球電動汽車先驅特斯拉曾在去年3月聲稱電動汽車換電模式“問題重重，不適合大規模推廣”。特斯拉多年前曾在美國嘗試過換電策略，但很快放棄了該計劃。通用、大眾、雷諾等知名車企也對換電模式表示懷疑。

　　據報道，蔚來的潛在客戶之一可能是吉利旗下的路特斯科技，蔚來曾通過其風險投資部門對該公司投資。同時，吉利計劃到2025年在全球建立5000個電動汽車換電站，但尚未表示是否會創建自己的平臺。

　　此外，今年晚些時候，蔚來將進軍瑞典、荷蘭和德國。其中，蔚來計劃在德國推出的車型將是ET7轎車，直接與同樣采用換電技術的電動版寶馬7系競爭。

　　業內普遍認為，家充樁、快充樁、換電站將成為未來電動車三種主要的補能方式。據中金公司研報分析，預計2025年我國換電站數量將達到2.2萬-2.6萬座，市場前景廣闊。

　　與國外車企的消極態度相反，中國政府正在大力推動電動汽車換電模式的規?；瘧茫鳛閷﹄妱悠囇a能方式的擴充。

　　2020年，換電模式被列入“新基建”范疇，首次被寫入兩會《政府工作報告》。新能源基礎設施建設中的“建設充電樁”拓展為“增加充電樁、換電站等設施”。到2021年，政府工作報告中再次提及要增加換電站等設施。

　　2021年5月，全球首個換電技術國家標準《電動汽車換電安全要求》由國家市場監督管理總局、國家標準化管理委員會批準發，具體規定了采用可更換電池的電動汽車的安全要求、測試辦法和檢驗條例，于2021年11月起開始實施。

　　2021年10月，工信部啟動新能源汽車換電模式應用試點工作，納入試點范圍的城市共有11個。目標是到2023年生產10萬輛可換電汽車，并在試點城市建設總共1000多個換電站。

　　今年以來，工信部發布《2022 年汽車標準化工作要點》，要求推進純電動汽車車載換電系統、換電通用平臺、換電電池包等標準制定。汽車廠商蔚來和吉利、電池制造商奧動新能源以及央企中國石化共同表示，計劃到2025年在全國開設總計2.4萬個換電站，而目前的換電站數目大約為1400個。

　　據路透社此前報道，如果中國市場在大規模推廣換電模式上取得成功，這種轉變可能會影響到特斯拉、大眾和通用等全球汽車巨頭的商業模式。這些品牌的電動汽車采用自有專利電池，特斯拉甚至只采用本公司的充電網絡。

　　換電技術一直是蔚來旗下汽車產品的核心競爭力之一，共享換電技術的舉措就相當于特斯拉允許其他品牌使用其超級充電網絡。除了降低換電成本、提高市場份額、加速全球化布局的目的以外，蔚來此舉更是為了在即將迎來爆發的換電行業中搶占更多的話語權。