換電模式下，通過車電分離，有效降低電動車的初始購置成本，同時擁有媲美燃油車的補能效率，并有望幫助緩解高峰時段密集充電對電網的沖擊。

從補能效率來看，目前蔚來第二代換電站換電時間僅2-3分鐘，而寧德時代換電站最快可達到1分鐘，已經低于燃油車加油所需的3-4分鐘。

同時，通過車電分離后的電池租賃，可以降低車輛的初始購置成本，蔚來全車型已實現通過租用電池包（70kWh/100kWh），消費者可一次性降低的購車成本7萬元/12.8萬元。

近期比亞迪、徐工集團等多家龍頭汽車、工程機械主機廠宣布進入換電行業。

2022年1月，寧德時代推出的EVOGO整體換電方案，蔚來的電池租用服務BaaS，都是車電分離模式。

同時，小鵬汽車和阿爾特新注冊公司，均涉及換電業務。

這些信號顯示，換電模式作為有效緩解充滿慢、充電難問題的解決方案，正在得到越來越多廠商的認可，模式確定性逐漸明朗。

換電的模式主要就是卡扣、螺栓等設計，差異體現在換電時間長短和客戶體驗。二者不能同時存在在同一個換電站里。

奧動新能源主導卡扣，寧德時代主導是螺栓。蔚來的技術跟奧動差不多，但是主要服務蔚來自己的車。

截止2021年末，全國有1200多座換電站。換電站分為乘用車和商用車換電站。乘用車換電站主要集中在北京、廣州、武漢、重慶等主機廠較多的城市。

北京的換電做得比較好，現存300多個換電站。乘用車換電由奧動領軍，其次是蔚來和伯坦等；商用車主要是協鑫能源等。

目前，產業鏈都在布局換電業務，寧德為首的電池企業、國家電網為首的能源企業，都在進行布局。很多大企業計劃2025年布局5000座以上。

最近，武漢蔚能擬以其持有的基礎資產（動力電池租用服務費的2 年收益權），信托予西部信托設立發行載體信托，并發行資產支持票據。這是是電池資產證券化的第一單，車電分離模式在資產層面開始金融創新，也給寧德時代等換電賽道核心成員提供參考。

政策層面，對于換電的認可度也越來越高。

2020年4月，四部門發文，提出換電模式車輛不受新能源補貼退坡影響；2021年11月，中國汽車行業換電領域的首個基礎通用國家標準出臺，補貼與標準雙重政策支持換電模式發展。

今年1月，發改委等部門發布《關于進一步提升電動汽車充電基礎設施服務保障能力的實施意見》提出，到“十四五”末，中國形成適度超前、布局均衡、智能高效的充電基礎設施體系，能夠滿足超過2000萬輛電動汽車充電需求。

換電產業鏈的玩家眾多，上游包括動力電池企業、設備生產商與電動汽車廠商；中游為換電運營商。

1)動力電池企業，以寧德時代為代表，依靠高市場份額，有望從電池角度推動標準化。

寧德時代切入換電模式具有一定業務優勢，當前其供應商及潛在供應商包括瀚川智能、博眾精工等。

2)電動汽車廠商，以蔚來、北汽為代表，蔚來推出BaaS模式，降低購車門檻，性價比優勢凸顯。

同時，蔚來也開放了供應商體系，與其他換電設備供應商如瀚川智能、博眾精工進行對接。

吉利供應商包括永乾機電（科大智能孫公司）、博眾精工，瀚川智能也已進入。

3)能源國企，包括中石化、國家電網。其中中國石化依托3萬座加油站網點實現油電功能站的快速復制，國家電網采用集中充電配送模式，減小單換電站投資規模;

4)專業運營商，以奧動新能源、伯坦科技為代表，較早切入行業實現卡位，模式初步得到驗證。下游為各類2B、2C的新能源汽車使用者，與動力電池回收和梯次利用企業。