想想也是，新能源車主最擔心不就是續航不夠長嗎？現在續航標稱500km，算上環境因素，滿打滿算350km也是足夠日常出行需求；而充電時間，也因有快充/超充等技術出現大大縮短。最后，少不了還有蔚來帶頭搞起的換電模式，今年年頭作為電池龍頭大佬，寧德時代也宣布入局換電。那么問題來了，長續航/超充樁/換電模式，這些看似都能解決“電車焦慮”的方法，它們到底誰走得更遠？

起初，我國純電車大多數續航里程都在300km以內，而在實際的續航里程也就200km出頭，加之充電設施的不完善，導致消費者聽到純電車都嗤之以鼻。為了解決這個問題，不少車企都從電池入手，也就是加大電池容量，這確實是比較直接粗暴的方法。

近兩年，隨著普遍的純電車續航里程提高到500km以上，加之選擇越來越豐富，純電車的銷量創下新高。但隨之而來又出現了另外一個問題，純電車數量上來了，但充電樁沒跟上，這又導致繼續航焦慮之后，充電體驗極差的問題。

起初，我國充電樁多數以慢充為主，畢竟當時能實現快充的車型不多，但后來因新能源車數量的激增，以及快充車型的加入，慢充顯然不能吞下這么龐大的市場份額，畢竟慢充充滿，最快也要6-7個小時。為了解決這個問題，后續快/超充電樁出現了。如果說快/超充電樁有向傳統車加油時間看齊，實屬有點夸張，但比起慢充，確實快了一倍之多的充電時間。

但另一方面，以蔚來率先推出的換電模式，也得到了不少車主和車迷的擁戴。相比快/超充電，換電的最大優勢是補能效率。現在，不少車企都在尋找多賽道發展，因此換電模式就成為了第三條賽道。簡單總結上面的，初期增加車輛續航降低補能頻次，中期開發快/超充技術縮短充電時間，后期發展換電模式提高補能效率，這是我國新能源車發展一步步催生出來解決續航焦慮、充電焦慮的三種辦法。

雖然電池增容是最立竿見影的辦法，但想要增加續航并不是簡單多加兩塊電池就能解決的。依靠堆砌電池數量提高續航，會導致車重加大、電池成本急劇提升、車內空間布局被占用、熱管理易失控、整車效率低下等負面效果。所以電動車續航的增加，從根本上來說，是電池能量密度的增加，讓相同重量、體積的電池包可以儲存更多的電能。

例如，硅負極材料是目前鋰電池提高能量密度的一大風口，現在廣汽埃安AION LX PLUS千里版和蔚來ET7在電池上都采用了硅負極材料的大容量電池包。但凡事都有兩面性，硅負極材料在反復充放電后，材料結構就會變得松散，導致容量衰減和循環壽命降低的問題。同時相較于價格便宜的石墨電極（石墨價格約3-7萬元/噸，而硅負極價格為10-30萬元/噸不等），硅負極的使用還會帶來顯著的成本增加。

比起電池增容，快/超充電樁這技術的落地是需要環境協同完成，提高充電功率，讓電動車的充電過程進一步向傳統車加油時間看齊，是目前電動車開發的熱點。不過缺點也有，以超充樁為例，800V電壓平臺的發展不僅需要電池充電倍率、車載高壓用電器等汽車本身的技術進步，還需要充電樁的落地支持，乃至電網來對充電設施進行適配。

除了快/超充之外，換電也是電動車快捷補能方式之一。相比800V高壓充電的補能方式，換電可以在10分鐘內實現能源補充，效率更高。但要現實鋰電池包統一，以及換電站遍地都是的日子，顯然還有很長一段路要走，甚至要比續航突破1000km、超充技術普及還要艱難。換電標準統一的背后，是底盤、換電技術、電池通訊協議、電池包標準的統一，這顯然是個復雜的大工程。短期內，換電仍將是少數電動車車主才能享受到的服務。

如果說，目前三種方法誰能走得更長遠，小編認為可以說各有千秋，因為每種補能方式都是按照時下新能源車的發展推出。有些人認為，續航雖然顯著增加，但卻由于充電問題仍沒有走出市外通勤的舒適區。再往后想，換電站儲存的電池有限，車多了也來不及更換，即便是超充樁同樣也會產生來不及充電的問題。也許目前，我們還看不準誰能走得更長遠，但在電池技術沒有突破的前提下，這三線并進未嘗不可。