2024年卷完價格的新能源車企，開始卷向了充電網絡。
近日，深藍汽車與蔚來達成了充電互聯互通合作。根據協議，自5月起，深藍用戶可在蔚來充電樁進行充電。據介紹，深藍汽車用戶可通過深藍App及車機，實現蔚來充電樁的查詢、導航、啟動、支付等功能。
蔚來官方表示，后續也將和長安汽車其他品牌的App、小程序和車機系統實現充電互聯互通。
圖片來源：蔚來
實際上，進入2024年，蔚來一直在打造其自己的補能網絡圈。
4月18日，上汽通用汽車宣布，與蔚來達成充電互聯互通合作，將有超過一萬根蔚來充電終端加入上汽通用奧特能補能合作網絡。
4月3日，極越與蔚來宣布正式達成充電網絡互聯互通合作，雙方將共同打造更便捷、更高效的全新充電網絡。
3月27日，蔚來能源與吉利汽車集團正式達成充電網絡互聯互通合作。據介紹，包括吉利銀河系列、幾何系列在內的吉利汽車、領克汽車、極氪汽車、極星汽車與smart汽車的用戶，后續均可在相應品牌App中的充電地圖頁面，實時查看到蔚來充電樁的位置、價格、實時狀態、站點指引等信息，并可快捷完成掃碼充電、訂單支付等操作。
緩解財務壓力，蔚來不斷擴大充電網絡朋友圈
那么，蔚來為何要與上述車企達成合作？與其在補能領域的重資產投入不無關系。
據悉，蔚來自成立以來，一直堅持充電與換電并行的補能網絡服務。其中，換電站的大規模建設與運維對蔚來構成了重大的財務壓力。
有數據顯示，蔚來第一代換電站的建站成本在300萬左右，二代換電站成本在150萬到200萬左右，第三代換電站按200萬計算，蔚來2023年1000座換電站的建站成本便將高達20億元，這還不包括電池、房租及運營等成本。
加之蔚來此前推出每月4次/6次/無限次的車主免費換電權益，也讓換電站幾乎處于不賺錢的狀態。
為緩解財務壓力并尋求新的盈利路徑，蔚來在去年11月宣布開放“換電朋友圈”，先后與江淮汽車、奇瑞控股、吉利、長安等車企達成合作。
但事實上，在前期高額的投入與對用戶持續補貼政策的雙重壓力下，即便是開放換電業務，也并未讓蔚來的經濟效益“立竿見影”。
數據顯示，2023年，蔚來全年營收556.179億元，同比增長12.9%，該增速較2022年的36%已出現了顯著的放緩。
同時，在2023年，蔚來凈虧損207.198億元，同比增長43.5%；毛利率也從2022年的10.4%下降至5.5%；營收上漲，盈利下降。這也是蔚來在2018年虧損233億元后，虧損金額再度回到200億元以上。
面對換電模式短期內難以扭轉的虧損局面，蔚來果斷調整戰略重心，將目光轉向了同樣在新能源補能體系中占據重要地位的充電設施。值得注意的是，在蔚來2023年三季度財報會議上，李斌就曾透露，其充電樁業務基本已經實現盈虧平衡。
據了解，相比于換電站，充電設施的建設成本較低，且運營更為靈活。雖然比換電站便宜，但充電站的成本還是很高。有數據顯示，單個普通快充樁的成本近萬元的成本，如果是高壓快充，成本只會更高。
目前，蔚來充電網絡不止覆蓋主流城區，還延伸到了新疆、西藏等西部旅游地區。
在這種情況下，蔚來與其他車企開放充電網絡互通，是一種互惠互利的行為。對蔚來而言，通過擴大服務受眾，不僅能有效提高充電樁的使用率，攤薄固定成本，還能吸引新用戶群體，增加服務收入來源。對于合作車企而言，能夠借力蔚來的充電網絡擴大自身服務覆蓋范圍，無需重復投資建設，節省了資源。
破解“補能焦慮”，車企充電互聯互通成趨勢
當前，不僅蔚來，特斯拉、小鵬、埃安、極氪等車企都已紛紛打破壁壘，敞開自家充電網絡的“大門”，向其他品牌車輛提供充電服務。
2023年4月，特斯拉正式在中國大陸地區面向部分非特斯拉品牌的新能源車輛試點開放充電站。首批試點開放的充電站中，包含10座超級充電站、120座目的地充電站。該計劃后續也將在更大范圍內覆蓋特斯拉充電網絡，不斷擴大對不同品牌和車型的服務范圍。
同年11月，上汽通用宣布攜手特斯拉中國開啟充電網絡互聯互通合作。
此外，極氪和廣汽埃安也推出了一些活動來實現各自充電網絡的共享化。如2022年8月，極氪旗下補能業務子品牌——極氪能源ZEEK RPower宣布，除了布局超充站、輕充站和極充電等充電網絡之外，還對于非極氪用戶推出了“極分”充電服務。
隨后在2024年3月，極越汽車宣布，與極氪能源實現互聯互通，極越將陸續接入全國范圍內極氪能源自建充電站。
而廣汽埃安則在2023年2月推出了針對非自身品牌用戶適用的“百城千樁免費充”充電活動。
從以上種種現象可以看出，車企間的充電網絡互通正在成為大勢所趨，造成這種現象或有以下兩種原因。
首先，在政策層面上，國家發展改革委等部門早在2022年就發布了《關于進一步提升電動汽車充電基礎設施服務保障能力的實施意見》，其中提出，推動充電樁開放和共享。
其次，在市場層面上，隨著新能源汽車產業蓬勃發展，電池技術的革新與整車設計的優化使得部分純電動汽車的續航里程成功跨越了500公里大關，這無疑極大地提升了用戶的出行信心。這也使得消費者的關注焦點悄然由“里程焦慮”轉向了“補能焦慮”。
據中國充電聯盟顯示，2024年1-3月，充電基礎設施增量為71.6萬臺，新能源汽車國內銷量178.3萬輛，充電基礎設施與新能源汽車繼續快速增長,樁車增量比為1:2.5。
這意味著盡管充電樁的數量在以顯著速度增長，其增速仍無法滿足新能源汽車保有量的急劇擴張，“找樁難”問題依舊存在。
面對這種情況，包括特斯拉、蔚來、小鵬、極氪、廣汽埃安等在內的車企都在加大充電樁建設力度。以蔚來為例，截至今年4月23日，其已在全國建設充電站3,770座，充電樁21,931根。
圖片來源：特斯拉充電生活
特斯拉亦不甘示弱，截至2024年3月，特斯拉在中國大陸已開放 800多座充電站（總共為1900座），超4600個充電樁（1萬多根），覆蓋200多座城市，布局G318、G214等主要國道。
極氪方面，截至今年1月31日，其已在全國布局888個自建充電站，其中極充場站累計443座，極充樁累計 2431 根，覆蓋全國103城。
然而，單看各家的數據便知，面對龐大的市場需求，各車企獨立建設的充電樁數量仍顯捉襟見肘。
面對新能源汽車行業日益白熱化的競爭態勢以及消費者對高效補能體驗的迫切渴望，眾多車企逐漸認識到開放共享才是提升用戶體驗、在有限資源下有效提升充電設施密度，極大緩解 “補能焦慮”的有效手段。
近日，深藍汽車與蔚來達成了充電互聯互通合作。根據協議，自5月起，深藍用戶可在蔚來充電樁進行充電。據介紹，深藍汽車用戶可通過深藍App及車機，實現蔚來充電樁的查詢、導航、啟動、支付等功能。
蔚來官方表示，后續也將和長安汽車其他品牌的App、小程序和車機系統實現充電互聯互通。
圖片來源：蔚來
實際上，進入2024年，蔚來一直在打造其自己的補能網絡圈。
4月18日，上汽通用汽車宣布，與蔚來達成充電互聯互通合作，將有超過一萬根蔚來充電終端加入上汽通用奧特能補能合作網絡。
4月3日，極越與蔚來宣布正式達成充電網絡互聯互通合作，雙方將共同打造更便捷、更高效的全新充電網絡。
3月27日，蔚來能源與吉利汽車集團正式達成充電網絡互聯互通合作。據介紹，包括吉利銀河系列、幾何系列在內的吉利汽車、領克汽車、極氪汽車、極星汽車與smart汽車的用戶，后續均可在相應品牌App中的充電地圖頁面，實時查看到蔚來充電樁的位置、價格、實時狀態、站點指引等信息，并可快捷完成掃碼充電、訂單支付等操作。
緩解財務壓力，蔚來不斷擴大充電網絡朋友圈
那么，蔚來為何要與上述車企達成合作？與其在補能領域的重資產投入不無關系。
據悉，蔚來自成立以來，一直堅持充電與換電并行的補能網絡服務。其中，換電站的大規模建設與運維對蔚來構成了重大的財務壓力。
有數據顯示，蔚來第一代換電站的建站成本在300萬左右，二代換電站成本在150萬到200萬左右，第三代換電站按200萬計算，蔚來2023年1000座換電站的建站成本便將高達20億元，這還不包括電池、房租及運營等成本。
加之蔚來此前推出每月4次/6次/無限次的車主免費換電權益，也讓換電站幾乎處于不賺錢的狀態。
為緩解財務壓力并尋求新的盈利路徑，蔚來在去年11月宣布開放“換電朋友圈”，先后與江淮汽車、奇瑞控股、吉利、長安等車企達成合作。
但事實上，在前期高額的投入與對用戶持續補貼政策的雙重壓力下，即便是開放換電業務，也并未讓蔚來的經濟效益“立竿見影”。
數據顯示，2023年，蔚來全年營收556.179億元，同比增長12.9%，該增速較2022年的36%已出現了顯著的放緩。
同時，在2023年，蔚來凈虧損207.198億元，同比增長43.5%；毛利率也從2022年的10.4%下降至5.5%；營收上漲，盈利下降。這也是蔚來在2018年虧損233億元后，虧損金額再度回到200億元以上。
面對換電模式短期內難以扭轉的虧損局面，蔚來果斷調整戰略重心，將目光轉向了同樣在新能源補能體系中占據重要地位的充電設施。值得注意的是，在蔚來2023年三季度財報會議上，李斌就曾透露，其充電樁業務基本已經實現盈虧平衡。
據了解，相比于換電站，充電設施的建設成本較低，且運營更為靈活。雖然比換電站便宜，但充電站的成本還是很高。有數據顯示，單個普通快充樁的成本近萬元的成本，如果是高壓快充，成本只會更高。
目前，蔚來充電網絡不止覆蓋主流城區，還延伸到了新疆、西藏等西部旅游地區。
在這種情況下，蔚來與其他車企開放充電網絡互通，是一種互惠互利的行為。對蔚來而言，通過擴大服務受眾，不僅能有效提高充電樁的使用率，攤薄固定成本，還能吸引新用戶群體，增加服務收入來源。對于合作車企而言，能夠借力蔚來的充電網絡擴大自身服務覆蓋范圍，無需重復投資建設，節省了資源。
破解“補能焦慮”，車企充電互聯互通成趨勢
當前，不僅蔚來，特斯拉、小鵬、埃安、極氪等車企都已紛紛打破壁壘，敞開自家充電網絡的“大門”，向其他品牌車輛提供充電服務。
2023年4月，特斯拉正式在中國大陸地區面向部分非特斯拉品牌的新能源車輛試點開放充電站。首批試點開放的充電站中，包含10座超級充電站、120座目的地充電站。該計劃后續也將在更大范圍內覆蓋特斯拉充電網絡，不斷擴大對不同品牌和車型的服務范圍。
同年11月，上汽通用宣布攜手特斯拉中國開啟充電網絡互聯互通合作。
此外，極氪和廣汽埃安也推出了一些活動來實現各自充電網絡的共享化。如2022年8月，極氪旗下補能業務子品牌——極氪能源ZEEK RPower宣布，除了布局超充站、輕充站和極充電等充電網絡之外，還對于非極氪用戶推出了“極分”充電服務。
隨后在2024年3月，極越汽車宣布，與極氪能源實現互聯互通，極越將陸續接入全國范圍內極氪能源自建充電站。
而廣汽埃安則在2023年2月推出了針對非自身品牌用戶適用的“百城千樁免費充”充電活動。
從以上種種現象可以看出，車企間的充電網絡互通正在成為大勢所趨，造成這種現象或有以下兩種原因。
首先，在政策層面上，國家發展改革委等部門早在2022年就發布了《關于進一步提升電動汽車充電基礎設施服務保障能力的實施意見》，其中提出，推動充電樁開放和共享。
其次，在市場層面上，隨著新能源汽車產業蓬勃發展，電池技術的革新與整車設計的優化使得部分純電動汽車的續航里程成功跨越了500公里大關，這無疑極大地提升了用戶的出行信心。這也使得消費者的關注焦點悄然由“里程焦慮”轉向了“補能焦慮”。
據中國充電聯盟顯示，2024年1-3月，充電基礎設施增量為71.6萬臺，新能源汽車國內銷量178.3萬輛，充電基礎設施與新能源汽車繼續快速增長,樁車增量比為1:2.5。
這意味著盡管充電樁的數量在以顯著速度增長，其增速仍無法滿足新能源汽車保有量的急劇擴張，“找樁難”問題依舊存在。
面對這種情況，包括特斯拉、蔚來、小鵬、極氪、廣汽埃安等在內的車企都在加大充電樁建設力度。以蔚來為例，截至今年4月23日，其已在全國建設充電站3,770座，充電樁21,931根。
圖片來源：特斯拉充電生活
特斯拉亦不甘示弱，截至2024年3月，特斯拉在中國大陸已開放 800多座充電站（總共為1900座），超4600個充電樁（1萬多根），覆蓋200多座城市，布局G318、G214等主要國道。
極氪方面，截至今年1月31日，其已在全國布局888個自建充電站，其中極充場站累計443座，極充樁累計 2431 根，覆蓋全國103城。
然而，單看各家的數據便知，面對龐大的市場需求，各車企獨立建設的充電樁數量仍顯捉襟見肘。
面對新能源汽車行業日益白熱化的競爭態勢以及消費者對高效補能體驗的迫切渴望，眾多車企逐漸認識到開放共享才是提升用戶體驗、在有限資源下有效提升充電設施密度，極大緩解 “補能焦慮”的有效手段。
