近日召開的國務院常務會議，對開展電動自行車安全隱患全鏈條整治工作作出了重要部署。其中明確要求加快化解存量風險、切實遏制增量風險，注重系統治理和疏堵結合。
電動自行車作為人們短途出行的常用交通工具，因為輕便、快捷和環保等優點而受到歡迎。不過，其引發的各類安全事故也愈發受到關注。如何平衡好電動自行車的使用、管理，確保其安全，已成為各地的共同議題。
為規范電動車的管理和使用，我國在2019年更新了電動自行車的國標《電動自行車安全技術規范》，解決了長期以來該領域國標滯后于行業發展的問題。在這五年時間里，不少地方在標準的指引下，結合本地實際情況，通過立法方式規范電動自行車的管理。而從實踐看，當前電動自行車非法改裝、引發的交通事故居高不下、導致的火災事故快速增加等問題仍十分突出，治理形勢較為嚴峻。
電動自行車的治理是一項復雜的系統工程，必須標本兼治、綜合施策、久久為功。國務院要求各地下決心整治，體現了國家對深化電動自行車治理的高度重視。筆者認為，各地在治理過程中需要著重處理好以下三對關系：
一是禁限措施與疏導措施的關系。對于電動自行車牽涉的各種問題，應當堅持疏堵結合，避免采取“一禁了之”的簡單做法。以近年來頻頻發生的電動自行車違規入戶充電為例，此類行為的發生多與使用者所在區域充電設施配備不到位、不便捷等因素有關。因此，相關部門除了要集中治理電動自行車“進樓入戶”等違規行為之外，還要直面和解決民眾的現實需求，如通過出臺新建住宅電動自行車充電樁強制性配比要求、加快既有住宅的充電設施改造等舉措，從根源上防范此類行為的發生。
二是合標車管理與非標車管理的關系。2019年實施的電動自行車新國標，解決了舊國標中最高設計時速、整車質量等關鍵技術參數設置過低的問題，在一定程度上回應了民眾對于更高速度、更長續航里程的用車需求。但從現實看，市面上仍然保有大量非標車，其數量也遠超合標車。因此，治理電動自行車要采取“兩條腿”走路的策略，將合標車與非標車一并納入規范化管理的范圍，并適用不同的管理措施。當前在合標車一端，相關方面從生產、銷售、道路交通管理、回收處置等環節入手，出臺了頗為詳細的管理規則。而對于存量更大的非標車，相關規范密度則要低很多。各地多以設置過渡期的方式展開管理，即允許非標車在一定期限內（通常為3年至5年）繼續上路通行，期滿后禁止通行。但從實際執行情況看，不少地方基于現實需求考慮，在過渡期滿后，仍允許或者默許非標車繼續上路通行，有的地方甚至還多次延長了過渡期。盡管這些舉措頗具人性化，但存在著模糊合標車與非標車之間的管理規則的隱憂。因此，針對這些非標車，在繼續執行寬松通行政策的前提下，應當致力于從在登記上牌、駕考資格、強制保險、頭盔佩戴、路權配置等方面出臺更為精細化的規則，使之與合標車在制度設計上形成“差序格局”。
三是地方立法與中央立法的關系。2003年制定的道路交通安全法只對電動自行車的車輛定性與行駛時速作出了原則性規定，并不能有效應對其他問題。為解決相關問題，一段時間以來，地方立法機關進行了諸多有益探索，但由于立法權限不足，地方立法面臨著諸多掣肘。以佩戴頭盔為例，盡管絕大多數的地方立法都對電動自行車騎行人員和乘坐人員佩戴頭盔作了規定，但多為倡導性規定。而有些地方規定未佩戴頭盔的人員應當受到行政處罰，由此也引發了一些合法性爭議。要走出這一困局，應當加快推動中央層面的電動自行車立法的完善。短期之內，可以考慮通過修改道路交通安全法，完善關于電動自行車強制保險、佩戴頭盔、行駛時速等交通管理規則。從長遠看，則應推動中央層面專門的電動自行車管理立法的出臺，從標準制定、生產與銷售管理、道路交通管理、電池回收處置、消防管理等各環節入手，設計更為體系化的規則，為推動電動自行車治理工作的行穩致遠提供堅實的制度保障。
電動自行車是關系群眾便利出行的民生大事。期待各地各部門高度重視、密切協作，把握好上述三對關系，全面提升各環節安全水平。同時，大力推進充電設施建設、蓄電池以舊換新等工作，以更好滿足民眾生活需求。
電動自行車作為人們短途出行的常用交通工具，因為輕便、快捷和環保等優點而受到歡迎。不過，其引發的各類安全事故也愈發受到關注。如何平衡好電動自行車的使用、管理，確保其安全，已成為各地的共同議題。
為規范電動車的管理和使用，我國在2019年更新了電動自行車的國標《電動自行車安全技術規范》，解決了長期以來該領域國標滯后于行業發展的問題。在這五年時間里，不少地方在標準的指引下，結合本地實際情況，通過立法方式規范電動自行車的管理。而從實踐看，當前電動自行車非法改裝、引發的交通事故居高不下、導致的火災事故快速增加等問題仍十分突出，治理形勢較為嚴峻。
電動自行車的治理是一項復雜的系統工程，必須標本兼治、綜合施策、久久為功。國務院要求各地下決心整治，體現了國家對深化電動自行車治理的高度重視。筆者認為，各地在治理過程中需要著重處理好以下三對關系：
一是禁限措施與疏導措施的關系。對于電動自行車牽涉的各種問題，應當堅持疏堵結合，避免采取“一禁了之”的簡單做法。以近年來頻頻發生的電動自行車違規入戶充電為例，此類行為的發生多與使用者所在區域充電設施配備不到位、不便捷等因素有關。因此，相關部門除了要集中治理電動自行車“進樓入戶”等違規行為之外，還要直面和解決民眾的現實需求，如通過出臺新建住宅電動自行車充電樁強制性配比要求、加快既有住宅的充電設施改造等舉措，從根源上防范此類行為的發生。
二是合標車管理與非標車管理的關系。2019年實施的電動自行車新國標，解決了舊國標中最高設計時速、整車質量等關鍵技術參數設置過低的問題，在一定程度上回應了民眾對于更高速度、更長續航里程的用車需求。但從現實看，市面上仍然保有大量非標車，其數量也遠超合標車。因此，治理電動自行車要采取“兩條腿”走路的策略，將合標車與非標車一并納入規范化管理的范圍，并適用不同的管理措施。當前在合標車一端，相關方面從生產、銷售、道路交通管理、回收處置等環節入手，出臺了頗為詳細的管理規則。而對于存量更大的非標車，相關規范密度則要低很多。各地多以設置過渡期的方式展開管理，即允許非標車在一定期限內（通常為3年至5年）繼續上路通行，期滿后禁止通行。但從實際執行情況看，不少地方基于現實需求考慮，在過渡期滿后，仍允許或者默許非標車繼續上路通行，有的地方甚至還多次延長了過渡期。盡管這些舉措頗具人性化，但存在著模糊合標車與非標車之間的管理規則的隱憂。因此，針對這些非標車，在繼續執行寬松通行政策的前提下，應當致力于從在登記上牌、駕考資格、強制保險、頭盔佩戴、路權配置等方面出臺更為精細化的規則，使之與合標車在制度設計上形成“差序格局”。
三是地方立法與中央立法的關系。2003年制定的道路交通安全法只對電動自行車的車輛定性與行駛時速作出了原則性規定，并不能有效應對其他問題。為解決相關問題，一段時間以來，地方立法機關進行了諸多有益探索，但由于立法權限不足，地方立法面臨著諸多掣肘。以佩戴頭盔為例，盡管絕大多數的地方立法都對電動自行車騎行人員和乘坐人員佩戴頭盔作了規定，但多為倡導性規定。而有些地方規定未佩戴頭盔的人員應當受到行政處罰，由此也引發了一些合法性爭議。要走出這一困局，應當加快推動中央層面的電動自行車立法的完善。短期之內，可以考慮通過修改道路交通安全法，完善關于電動自行車強制保險、佩戴頭盔、行駛時速等交通管理規則。從長遠看，則應推動中央層面專門的電動自行車管理立法的出臺，從標準制定、生產與銷售管理、道路交通管理、電池回收處置、消防管理等各環節入手，設計更為體系化的規則，為推動電動自行車治理工作的行穩致遠提供堅實的制度保障。
電動自行車是關系群眾便利出行的民生大事。期待各地各部門高度重視、密切協作，把握好上述三對關系，全面提升各環節安全水平。同時，大力推進充電設施建設、蓄電池以舊換新等工作，以更好滿足民眾生活需求。
