“電動汽車將全面走向高壓化，1秒1公里、5分鐘充電200公里、加油式的充電體驗已經成為現實。”2月27日，華為董事、華為數字能源總裁侯金龍在2024華為中國數字能源伙伴大會上表示，“預計未來十年，電動汽車保有量將增長10倍，從而推動充電量、充電樁的需求快速大幅增長。”
長期以來，里程焦慮問題被認為是阻礙電動汽車產業化的痛點問題。特斯拉最早通過增加電池容量來降低里程焦慮，如今車企推出的新車續航多在600km上下，甚至高達1000km，續航不再是最大負累，但找充電樁難，充電慢，仍然會勸退一大部分消費者。
近幾年，超充越來越受到車企追捧。數據顯示，2021年，市場上支持超充的車型只有8款，而到了2023年，超充車型快速增加到了140多款。同時，例如廣汽埃安V等一些A級車也開始支持超充，超充車型將向下普及。
“這意味著未來新發布的車型，如果不支持超充，可能它就落后了，車很難賣得掉。”華為數字能源數據中心能源及關鍵供電產品線總裁何波表示，“未來3-5年，市場上所有的車可能都是超充，用戶習慣了‘一秒充一公里’的體驗，那以前建設的舊樁，它唯一的命運就是被超充樁所替代。”
近期，華為推出了全液冷超充站，以600kW的最大輸出功率和600A的最大電流，能實現一秒充一公里的充電速度，無限接近像加油一樣的充電體驗。目前，華為全液冷超充的200-1000V充電范圍匹配所有車型，包括問界、特斯拉、小鵬、理想等乘用車及貨拉拉等商用車。
一秒充一公里 華為：超充時代已經來臨
對充電網絡產業來說，未來無疑是一個黃金的時代。華為給出預測，未來10年，乘用車的保有量將從2023年的1800萬輛增長到2034年的1.8億輛，十年增長十倍。而商用車也會在未來十年從244萬輛增至2234萬輛。
此前，第三方充電樁運營商對快充技術興致平平，一部分原因在于超充樁的成本太高，企業資金回本周期太長，如今情況正發生改變。
“過去，企業會按照每瓦多少錢去衡量設備的成本，這是一個錯誤，因為充電網絡是一個動態生意，如果它能幫企業賺到更多錢，那它的單價只是影響因素很小的一部分，生命周期的充電量更重要。”何波認為，單站CAPEX（初始投資）已不是最關鍵的kpi，充電度電成本才是科學的收益測算指標。
以福田某充電站通過華為超充替代傳統低價設備為例，實現了充電量提升10倍，整站CAPEX增加20%，ROI（投資回報率）從8年縮短到3年。
何波總結，未來超充樁將呈現四大趨勢：
趨勢一：超充需求從單場景向多場景滲透，實現三大效益。
在何波看來，超充的體驗不可逆轉，用戶用慣了超充，誰還愿意用慢充，所以未來超充站會從高速、城市等場景進入公交、重卡、物流、園區乃至縣城等場景。慢充和質量不好的樁，實際上是對社會資源的浪費。
趨勢二：打造安全可靠的充電網絡。
“對電池而言，安全始終是一個巨大挑戰。華為也與電池廠商共同研究電池安全技術，未來我們在該領域的投入會越來越大，比如，每次充電要對電池進行深度檢測，每次充電評估電池的生命周期狀態，也可以評估電池殘值，為二手車提供一些參考。此外，會對充電過程進行保護，因為充電一兩個小時是電池發生起火概率最高的時間段。”
趨勢三：光儲充融合構筑電網友好型充電網絡。
充電網絡的用電需求正持續增長。根據數據顯示，2023年充電量為0.3萬億度，預計2028年充電量為1.2萬億度，2035年充電量達到2.7億度。這對電網形成了較大挑戰，各場景取電難，投資大，而光儲充結合一起無疑成為一個優質解決方案，催生了更多的商業模式。
至于成本，華為董事、華為數字能源總裁侯金龍提到了一組數據，華為園區光伏發電只有兩毛錢的固定成本，賣給電網4毛錢，但如果通過充電樁方式賣出去，可能賣到一元以上，因此給光伏提供了更高價的銷售模式。
趨勢四：車、樁、網融合發展，充電網絡邁入全面智能化。
電網“雙隨機性”持續增強，充電網絡將成為以新能源為主體的新型電力系統的有機組成。隨著商業模式與技術成熟度，車網互動將經歷三個重要階段：從單向有序，逐步走向單向響應，最后實現雙向互動。未來，車主不僅從電網買電去充電，也可以低價買電，高價時向電網饋電售電，這會催生更多商業模式，也必將進一步的帶動電動汽車和充電網絡的發展。
目前，華為正聯合車企及頭部伙伴成立超充聯盟，讓充電運營商擁有更多優質電動車流量，讓車主有更好的體驗。此外，華為計劃2024年率先在全國340多個城市和主要公路部署超過10萬個華為全液冷超快充充電樁，希望有路的地方就有高質量充電，讓車主出得了城，下得了鄉。
長期以來，里程焦慮問題被認為是阻礙電動汽車產業化的痛點問題。特斯拉最早通過增加電池容量來降低里程焦慮，如今車企推出的新車續航多在600km上下，甚至高達1000km，續航不再是最大負累，但找充電樁難，充電慢，仍然會勸退一大部分消費者。
近幾年，超充越來越受到車企追捧。數據顯示，2021年，市場上支持超充的車型只有8款，而到了2023年，超充車型快速增加到了140多款。同時，例如廣汽埃安V等一些A級車也開始支持超充，超充車型將向下普及。
“這意味著未來新發布的車型，如果不支持超充，可能它就落后了，車很難賣得掉。”華為數字能源數據中心能源及關鍵供電產品線總裁何波表示，“未來3-5年，市場上所有的車可能都是超充，用戶習慣了‘一秒充一公里’的體驗，那以前建設的舊樁，它唯一的命運就是被超充樁所替代。”
近期，華為推出了全液冷超充站，以600kW的最大輸出功率和600A的最大電流，能實現一秒充一公里的充電速度，無限接近像加油一樣的充電體驗。目前，華為全液冷超充的200-1000V充電范圍匹配所有車型，包括問界、特斯拉、小鵬、理想等乘用車及貨拉拉等商用車。
一秒充一公里 華為：超充時代已經來臨
對充電網絡產業來說，未來無疑是一個黃金的時代。華為給出預測，未來10年，乘用車的保有量將從2023年的1800萬輛增長到2034年的1.8億輛，十年增長十倍。而商用車也會在未來十年從244萬輛增至2234萬輛。
此前，第三方充電樁運營商對快充技術興致平平，一部分原因在于超充樁的成本太高，企業資金回本周期太長，如今情況正發生改變。
“過去，企業會按照每瓦多少錢去衡量設備的成本，這是一個錯誤，因為充電網絡是一個動態生意，如果它能幫企業賺到更多錢，那它的單價只是影響因素很小的一部分，生命周期的充電量更重要。”何波認為，單站CAPEX（初始投資）已不是最關鍵的kpi，充電度電成本才是科學的收益測算指標。
以福田某充電站通過華為超充替代傳統低價設備為例，實現了充電量提升10倍，整站CAPEX增加20%，ROI（投資回報率）從8年縮短到3年。
何波總結，未來超充樁將呈現四大趨勢：
趨勢一：超充需求從單場景向多場景滲透，實現三大效益。
在何波看來，超充的體驗不可逆轉，用戶用慣了超充，誰還愿意用慢充，所以未來超充站會從高速、城市等場景進入公交、重卡、物流、園區乃至縣城等場景。慢充和質量不好的樁，實際上是對社會資源的浪費。
趨勢二：打造安全可靠的充電網絡。
“對電池而言，安全始終是一個巨大挑戰。華為也與電池廠商共同研究電池安全技術，未來我們在該領域的投入會越來越大，比如，每次充電要對電池進行深度檢測，每次充電評估電池的生命周期狀態，也可以評估電池殘值，為二手車提供一些參考。此外，會對充電過程進行保護，因為充電一兩個小時是電池發生起火概率最高的時間段。”
趨勢三：光儲充融合構筑電網友好型充電網絡。
充電網絡的用電需求正持續增長。根據數據顯示，2023年充電量為0.3萬億度，預計2028年充電量為1.2萬億度，2035年充電量達到2.7億度。這對電網形成了較大挑戰，各場景取電難，投資大，而光儲充結合一起無疑成為一個優質解決方案，催生了更多的商業模式。
至于成本，華為董事、華為數字能源總裁侯金龍提到了一組數據，華為園區光伏發電只有兩毛錢的固定成本，賣給電網4毛錢，但如果通過充電樁方式賣出去，可能賣到一元以上，因此給光伏提供了更高價的銷售模式。
趨勢四：車、樁、網融合發展，充電網絡邁入全面智能化。
電網“雙隨機性”持續增強，充電網絡將成為以新能源為主體的新型電力系統的有機組成。隨著商業模式與技術成熟度，車網互動將經歷三個重要階段：從單向有序，逐步走向單向響應，最后實現雙向互動。未來，車主不僅從電網買電去充電，也可以低價買電，高價時向電網饋電售電，這會催生更多商業模式，也必將進一步的帶動電動汽車和充電網絡的發展。
目前，華為正聯合車企及頭部伙伴成立超充聯盟，讓充電運營商擁有更多優質電動車流量，讓車主有更好的體驗。此外，華為計劃2024年率先在全國340多個城市和主要公路部署超過10萬個華為全液冷超快充充電樁，希望有路的地方就有高質量充電，讓車主出得了城，下得了鄉。
