中國已經有1821萬輛新能源汽車。這么多新能源汽車要是一起充電，會不會把電網搞癱瘓了呢？
這個以前還是“杞人憂天”的問題，如今越來越現實。
國網智慧車聯網技術有限公司能源服務中心總監秦儉就透露，“今年10月份，我國新能源汽車總充電量目前已經達到了67.84億千瓦時，占到了全社會用電量的0.91%，最大輸電負荷已經超過了1600萬千瓦，占全社會最大用電負荷1.2%。”
從0.91%和1.2%的占比來看，問題似乎不大。但在局部地區，已經成為電網難以應付的充電高峰（參見：電網難以承受的充電之輕）。一些小區因為電容不足，已經不再允許電動車主安裝充電樁。
“我們跟很多各個省的電網在溝通的時候，經常聽到一個非常讓我們印象深刻的概念，叫做零點高峰。就是當每當12點的時候，所有的新能源車都回到家充電，電網是面臨著前所未有的壓力了。”開邁斯首席技術官陳思說。
隨著新能源汽車保有量進一步上升，電動汽車充電需求還將快速增長，對于電網將帶來更大的沖擊。
怎么辦？
有沒有可能，讓電動汽車的充電行為，讓電網來協調。當有電力容量的時候，電網一聲令下，電動汽車就啟動充電；電力不足時，同樣一個指令，就停止充電呢？
這其實就是V1G（有序充電）技術。V1G是在普通的交流充電設備上，增加一個與電網連接的控制模塊，接收來自電網的充電開始或者停止指令。
目前，V1G技術不僅已經成熟，而且開始了商業化探索。
12月14日，開邁斯在北京舉行了“智慧有序充電”發布會，宣布聯合股東方大眾汽車集團(中國)在京津冀地區開展V1G有序充電試點，通過自建有序充電調控管理平臺，對接國網電動監管平臺，根據電網調控指令，通過配備V1G有序充電技術的開邁斯充電設備，對試點招募的電動車主進行有序充電調控響應及管理。
盡管V1G只是簡單的對電動汽車充電時間和功率做了管理，它真的能起到這么大的作用嗎？作為一個新能源汽車充電企業，開邁斯又能起到什么作用呢？
01
V1G有多好？
開邁斯首席執行官兼總經理周顯濤周顯濤在發布會上介紹了V1G項目的具體進展。
周顯濤透露，開邁斯已正式實現與國網車網平臺的接口對接，將來將進一步實現有序調控運營管理。“隨著京津冀試點于11月已正式參與華北電網的調控，我們將計劃于2024年4月完成首輪市場開放周期下的有序充電運營管理。”
具體而言，開邁斯建立了有序調控運營管理的平臺，會根據峰谷平不同時段以及電網下發的調控指令，進行充電的有序規劃和統一調度，將充電設備車端和電網進行協同互動。在滿足用戶的充電需求的前提下，既能維持電網的負荷平穩，也能提高充電的經濟性。
周顯濤表示，在車網互動中，通過V1G有序充電技術，遵循電動汽車用戶參與調度的意愿，制定了電動汽車有序充電引導策略，一定程度上解決了規模化無序充電造成的不利影響，有效實現了電動汽車充電時間及充電速度的最優分配，并達到了改善配電網以及充電站運行情況的效果。
圖片
車網互動將逐步進化
秦儉也介紹，他們在車網互動，特別是有序充電的研究和示范中，已經充分體現了V1G的好處。
“自2017年以來，公司也是開展了大量電動汽車與電網雙向互動的技術研究和試點示范，特別是在有序充電方面。”秦儉介紹，他們在上海執行居民充電峰谷電價，引導用戶進行低谷充電，降低了用戶的充電成本。這一舉措效果立竿見影，“2023年的上半年，我們谷端的充電電量占比已經超過了70%”。
他們在成都也開展了個人充電樁的有序充電試點，實現了充電負荷轉移到居民用電的低谷時段，在同樣容量的情況下，充電樁可接入數量從原來的11個提高到了104個。
有序充電還能通過聚合消納新能源電力。秦儉說，通過智慧車聯網平臺，開始讓充電聚合，與開邁斯等企業參與華北電網的輔助服務，聚合了4.6萬個充電樁，消納新能源發電超過了4644萬千瓦時。
02
如何推廣？
如此看來，V1G盡管不像V2G（汽車與電網雙向互動，包括汽車向電網放電）那么光鮮亮麗，但已經解決了大規模充電需求集中時段的電力供給問題，消費者也能獲得價格實惠。
那么，開邁斯在其中又能起到什么作用？有什么好處呢？
開邁斯首席運營官王蕾在回答《電動汽車觀察家》提問時表示，開邁斯會非常堅定地推進V1G，“接下來在未來的幾年當中，家用充電場景，我們是希望能夠把它推成標準配置的”。
她表示，開邁斯在V1G產品線上，有天然的可以讓它成功商業化的基因。
她介紹，開邁斯交付給大眾汽車、奧迪汽車，以及其他股東方旗下的品牌已經超10萬個家用充電墻盒。在10萬個家用墻盒墻盒里面，帶有V1G模塊的還非常少。“一方面是由政策的因素影響，另外一方面是之前設備的技術還沒有那么的成熟。”
但是，從今年的6月份開始，開邁斯和上海的地方標準部門，以及國家電網，共同研究了一套解決方案，開邁斯的角色變成了一個中間架構。“我們聚合了銷售出去的這么多的家用墻盒，在開邁斯的平臺上，那么由國家電網采用V1G統一調控的指令，下發到開邁斯的中間平臺上，由開邁斯統一和用戶端來形成交易協議。”
至此，她認為，V1G的技術和商業模式都已經成熟。
王蕾透露，電動汽車充電墻盒的成本在持續下降，V1G模塊成本也不高，只不過需要場景讓它的商用化經濟價值能夠體現出來。
另一方面，如果把V1G變成一個標準品的情況下，私家車主受益于此，也會在公共充電場景，和開邁斯產生比較強的綁定，從而帶動開邁斯公共充電業務增長。
圖片
開邁斯公共充電站
私家車主會有多大收益？
“我們參與國家電網的調控，這些調控也會帶來各種各樣的補貼。對于開邁斯來說，我們可以最大化地把這些補貼給到用戶，來讓用戶更低成本的去用電。”
不過，王蕾強調，要讓V1G真正發揮作用，一定要實現規模化。
“只有讓它形成規模優勢，我們和國家電網在能源的供給側和需求側才會真正拉通需求，用戶體驗才會更好。所以一旦我們通過這次的試點，論證它有經濟價值，接下來也會和很多的平臺去談。”
“我們的想法是有車廠基因的所有充電運營商，聯合做大一個蛋糕，而不是單單只是開邁斯來做試點。”王蕾說。
開邁斯也在尋找其他場景落地V1G。
在社區公共慢充充電場景，“如果把V1G放進來的話，我們算了一筆賬，當年就回本，所以首先我認為它是一個好生意。”所以V1G也會大規模進入到社區以及寫字樓。“單一停留時間超過4個小時以上的場景，我們都應該有V1G的機會存在，這是明年的規劃。”
相比較而言，V2G因為可以對電網反向輸電，調峰調頻的功能應該更強。但王蕾認為，盡管V2G的技術已經有成熟產品了，但是車端并不支持大功率放電，也缺乏一個市場化的交易場景。核心是，沒有一個反向售電的公允價格。
03
綠色零碳充電站
在12月14日的發布會上，開邁斯還舉行了首座開邁斯綠電零碳充電場站的上線儀式。
周顯濤表示，這個綠電零碳充電場站作為推進碳綜合先行示范項目，期待它能夠產生積極的影響和示范作用。“未來我們也會建設更多的零碳場站，讓新能源汽車充新能源電。”
陳思也在發布會上介紹，開邁斯“計劃在2025年時候達到40%的電量，是清潔能源。2030年以后，會變成80%甚至是100%，這是我們為自己設的目標。”
具體到充電場站的電力，如何做到綠色、零碳？
王蕾表示，第一個最簡單的，是買綠證，這個叫“染綠”。“現在目前我們在北京的站是‘染綠’。”
第二個是綠能消納，它是以集采的方式，以現貨或期貨的方式來進行綠電交易。“我們未來也會依托有售電資質的合作伙伴來進行清潔能源的消納。”
第三種辦法，“我們和國家電網持續在做能源溯源的工作。所謂能源溯源，是今天我們這個燈開在這兒，它到底是從新疆發的風電還是成都的水電，我們其實是不知道的，因為所有電力都是并網的。”最終從源頭上解決電力的綠色化、零碳化。
圖片
截至2023年11月30日，開邁斯自營充電站的數據
開邁斯提供V1G技術和產品，參與電網調控，以及推動電力零碳化，體現出這個新能源充電企業，已經從充電設施建設運營角色，拓展到能源提供等領域。這也體現了開邁斯對新能源充電業務的認知。
周顯濤在發布會上介紹，開邁斯目前針對包含家庭充電在內的多種場景，計劃分成三個階段，實現生態革新的目標。
第一階段的目標是依據不同的充電場景構建全國充電網絡，基本滿足用戶的充電需求。第二階段的目標是通過充電構建圍繞大數據的智能車生態，使得車主權益、充電權益、商場等POI權益深度融合。第三階段的目標是車網協同與能源管理，實現車網互動，低碳充電，共建零碳社會。
“通過分階段推進，新能源汽車產業和汽車充電產業，也將逐步從目前的充電網絡時代進入數據車生活時代以及能源生態時代。”周顯濤說。
這個以前還是“杞人憂天”的問題，如今越來越現實。
國網智慧車聯網技術有限公司能源服務中心總監秦儉就透露，“今年10月份，我國新能源汽車總充電量目前已經達到了67.84億千瓦時，占到了全社會用電量的0.91%，最大輸電負荷已經超過了1600萬千瓦，占全社會最大用電負荷1.2%。”
從0.91%和1.2%的占比來看，問題似乎不大。但在局部地區，已經成為電網難以應付的充電高峰（參見：電網難以承受的充電之輕）。一些小區因為電容不足，已經不再允許電動車主安裝充電樁。
“我們跟很多各個省的電網在溝通的時候，經常聽到一個非常讓我們印象深刻的概念，叫做零點高峰。就是當每當12點的時候，所有的新能源車都回到家充電，電網是面臨著前所未有的壓力了。”開邁斯首席技術官陳思說。
隨著新能源汽車保有量進一步上升，電動汽車充電需求還將快速增長，對于電網將帶來更大的沖擊。
怎么辦？
有沒有可能，讓電動汽車的充電行為，讓電網來協調。當有電力容量的時候，電網一聲令下，電動汽車就啟動充電；電力不足時，同樣一個指令，就停止充電呢？
這其實就是V1G（有序充電）技術。V1G是在普通的交流充電設備上，增加一個與電網連接的控制模塊，接收來自電網的充電開始或者停止指令。
目前，V1G技術不僅已經成熟，而且開始了商業化探索。
12月14日，開邁斯在北京舉行了“智慧有序充電”發布會，宣布聯合股東方大眾汽車集團(中國)在京津冀地區開展V1G有序充電試點，通過自建有序充電調控管理平臺，對接國網電動監管平臺，根據電網調控指令，通過配備V1G有序充電技術的開邁斯充電設備，對試點招募的電動車主進行有序充電調控響應及管理。
盡管V1G只是簡單的對電動汽車充電時間和功率做了管理，它真的能起到這么大的作用嗎？作為一個新能源汽車充電企業，開邁斯又能起到什么作用呢？
01
V1G有多好？
開邁斯首席執行官兼總經理周顯濤周顯濤在發布會上介紹了V1G項目的具體進展。
周顯濤透露，開邁斯已正式實現與國網車網平臺的接口對接，將來將進一步實現有序調控運營管理。“隨著京津冀試點于11月已正式參與華北電網的調控，我們將計劃于2024年4月完成首輪市場開放周期下的有序充電運營管理。”
具體而言，開邁斯建立了有序調控運營管理的平臺，會根據峰谷平不同時段以及電網下發的調控指令，進行充電的有序規劃和統一調度，將充電設備車端和電網進行協同互動。在滿足用戶的充電需求的前提下，既能維持電網的負荷平穩，也能提高充電的經濟性。
周顯濤表示，在車網互動中，通過V1G有序充電技術，遵循電動汽車用戶參與調度的意愿，制定了電動汽車有序充電引導策略，一定程度上解決了規模化無序充電造成的不利影響，有效實現了電動汽車充電時間及充電速度的最優分配，并達到了改善配電網以及充電站運行情況的效果。
圖片
車網互動將逐步進化
秦儉也介紹，他們在車網互動，特別是有序充電的研究和示范中，已經充分體現了V1G的好處。
“自2017年以來，公司也是開展了大量電動汽車與電網雙向互動的技術研究和試點示范，特別是在有序充電方面。”秦儉介紹，他們在上海執行居民充電峰谷電價，引導用戶進行低谷充電，降低了用戶的充電成本。這一舉措效果立竿見影，“2023年的上半年，我們谷端的充電電量占比已經超過了70%”。
他們在成都也開展了個人充電樁的有序充電試點，實現了充電負荷轉移到居民用電的低谷時段，在同樣容量的情況下，充電樁可接入數量從原來的11個提高到了104個。
有序充電還能通過聚合消納新能源電力。秦儉說，通過智慧車聯網平臺，開始讓充電聚合，與開邁斯等企業參與華北電網的輔助服務，聚合了4.6萬個充電樁，消納新能源發電超過了4644萬千瓦時。
02
如何推廣？
如此看來，V1G盡管不像V2G（汽車與電網雙向互動，包括汽車向電網放電）那么光鮮亮麗，但已經解決了大規模充電需求集中時段的電力供給問題，消費者也能獲得價格實惠。
那么，開邁斯在其中又能起到什么作用？有什么好處呢？
開邁斯首席運營官王蕾在回答《電動汽車觀察家》提問時表示，開邁斯會非常堅定地推進V1G，“接下來在未來的幾年當中，家用充電場景，我們是希望能夠把它推成標準配置的”。
她表示，開邁斯在V1G產品線上，有天然的可以讓它成功商業化的基因。
她介紹，開邁斯交付給大眾汽車、奧迪汽車，以及其他股東方旗下的品牌已經超10萬個家用充電墻盒。在10萬個家用墻盒墻盒里面，帶有V1G模塊的還非常少。“一方面是由政策的因素影響，另外一方面是之前設備的技術還沒有那么的成熟。”
但是，從今年的6月份開始，開邁斯和上海的地方標準部門，以及國家電網，共同研究了一套解決方案，開邁斯的角色變成了一個中間架構。“我們聚合了銷售出去的這么多的家用墻盒，在開邁斯的平臺上，那么由國家電網采用V1G統一調控的指令，下發到開邁斯的中間平臺上，由開邁斯統一和用戶端來形成交易協議。”
至此，她認為，V1G的技術和商業模式都已經成熟。
王蕾透露，電動汽車充電墻盒的成本在持續下降，V1G模塊成本也不高，只不過需要場景讓它的商用化經濟價值能夠體現出來。
另一方面，如果把V1G變成一個標準品的情況下，私家車主受益于此，也會在公共充電場景，和開邁斯產生比較強的綁定，從而帶動開邁斯公共充電業務增長。
圖片
開邁斯公共充電站
私家車主會有多大收益？
“我們參與國家電網的調控，這些調控也會帶來各種各樣的補貼。對于開邁斯來說，我們可以最大化地把這些補貼給到用戶，來讓用戶更低成本的去用電。”
不過，王蕾強調，要讓V1G真正發揮作用，一定要實現規模化。
“只有讓它形成規模優勢，我們和國家電網在能源的供給側和需求側才會真正拉通需求，用戶體驗才會更好。所以一旦我們通過這次的試點，論證它有經濟價值，接下來也會和很多的平臺去談。”
“我們的想法是有車廠基因的所有充電運營商，聯合做大一個蛋糕，而不是單單只是開邁斯來做試點。”王蕾說。
開邁斯也在尋找其他場景落地V1G。
在社區公共慢充充電場景，“如果把V1G放進來的話，我們算了一筆賬，當年就回本，所以首先我認為它是一個好生意。”所以V1G也會大規模進入到社區以及寫字樓。“單一停留時間超過4個小時以上的場景，我們都應該有V1G的機會存在，這是明年的規劃。”
相比較而言，V2G因為可以對電網反向輸電，調峰調頻的功能應該更強。但王蕾認為，盡管V2G的技術已經有成熟產品了，但是車端并不支持大功率放電，也缺乏一個市場化的交易場景。核心是，沒有一個反向售電的公允價格。
03
綠色零碳充電站
在12月14日的發布會上，開邁斯還舉行了首座開邁斯綠電零碳充電場站的上線儀式。
周顯濤表示，這個綠電零碳充電場站作為推進碳綜合先行示范項目，期待它能夠產生積極的影響和示范作用。“未來我們也會建設更多的零碳場站，讓新能源汽車充新能源電。”
陳思也在發布會上介紹，開邁斯“計劃在2025年時候達到40%的電量，是清潔能源。2030年以后，會變成80%甚至是100%，這是我們為自己設的目標。”
具體到充電場站的電力，如何做到綠色、零碳？
王蕾表示，第一個最簡單的，是買綠證，這個叫“染綠”。“現在目前我們在北京的站是‘染綠’。”
第二個是綠能消納，它是以集采的方式，以現貨或期貨的方式來進行綠電交易。“我們未來也會依托有售電資質的合作伙伴來進行清潔能源的消納。”
第三種辦法，“我們和國家電網持續在做能源溯源的工作。所謂能源溯源，是今天我們這個燈開在這兒，它到底是從新疆發的風電還是成都的水電，我們其實是不知道的，因為所有電力都是并網的。”最終從源頭上解決電力的綠色化、零碳化。
圖片
截至2023年11月30日，開邁斯自營充電站的數據
開邁斯提供V1G技術和產品，參與電網調控，以及推動電力零碳化，體現出這個新能源充電企業，已經從充電設施建設運營角色，拓展到能源提供等領域。這也體現了開邁斯對新能源充電業務的認知。
周顯濤在發布會上介紹，開邁斯目前針對包含家庭充電在內的多種場景，計劃分成三個階段，實現生態革新的目標。
第一階段的目標是依據不同的充電場景構建全國充電網絡，基本滿足用戶的充電需求。第二階段的目標是通過充電構建圍繞大數據的智能車生態，使得車主權益、充電權益、商場等POI權益深度融合。第三階段的目標是車網協同與能源管理，實現車網互動，低碳充電，共建零碳社會。
“通過分階段推進，新能源汽車產業和汽車充電產業，也將逐步從目前的充電網絡時代進入數據車生活時代以及能源生態時代。”周顯濤說。
