9月13日，國家工業和信息化部公告表示，近日，由工業和信息化部提出、全國汽車標準化技術委員會歸口的GB/T 20234.1-2023《電動汽車傳導充電用連接裝置第1部分：通用要求》和GB/T 20234.3-2023《電動汽車傳導充電用連接裝置第3部分：直流充電接口》兩項推薦性國家標準正式發布。
新標準在沿用我國現行直流充電接口技術方案、保障新老充電接口通用兼容的同時，將最大充電電流從250安培提高至800安培、充電功率提升至800千瓦，增加了主動冷卻、溫度監測等相關技術要求，優化完善了機械性能、鎖止裝置、使用壽命等試驗方法。
工信部指出，充電標準是保障電動汽車與充電設施互聯互通以及安全可靠充電的基礎。近年來，隨著電動汽車續駛里程增加、動力電池充電倍率提升，消費者對車輛快速補充電能的需求日益強烈，以“大功率直流充電”等為代表的新技術、新業態、新需求不斷涌現，加快修訂完善原有充電接口相關標準成為行業普遍共識。
根據電動汽車充電技術發展和快速補電需求，工業和信息化部組織全國汽車標準化技術委員會完成了兩項推薦性國家標準修訂工作，實現了對原有2015年版國標方案的全新升級（俗稱“2015+”標準），有利于進一步提升傳導充電連接裝置的環境適應性、安全性和可靠性，并同時滿足直流小功率、大功率充電等實際需要。
下一步，工業和信息化部將組織相關單位深入做好兩項國家標準宣傳推廣和貫徹實施工作，促進大功率直流充電等技術的推廣應用，為新能源汽車產業和充電設施產業高質量發展營造良好環境。充電慢是一直以來是電動車行業的核心痛點。
據東吳證券的一項報告，2021年支持快充的熱銷車型平均理論充電倍率約為 1C（C代表著電池系統充電倍率，通俗來說，就是1C充電可在60min將電池系統電量充滿），即實現 SOC30%-80%需要充電約30分鐘、續航約219km（NEDC 標準）。
而在實踐中，大部分純電動車實現 SOC30%-80%需要充電40-50分鐘、可行駛約150-200km。若加上進出充電站的時間（約10分鐘），純電動車花費約1小時的充電時間僅能在高速路行駛約 1個多小時。
大功率直流充電等技術的推廣應用，未來一方面需要充電網絡的進一步升級。國家科學技術部此前介紹，目前我國已建成充電設備數量最多、覆蓋面積最大的充電設施網絡。新增公共充電設施多數以120kW以上直流快充設備為主，私人領域7kW交流慢充樁成為標配，專用車領域基本實現了直流快充方式的應用普及，公共充電設施具有云平臺聯網實時監控能力，APP尋樁及線上支付已普及應用，大功率充電、小功率直流充電、自動充電連接和有序充電等新技術正逐步產業化。
未來，科學技術部將重點在車樁云互聯關鍵技術、充電設施規劃方法與有序充電管理技術、大功率無線充電關鍵技術、動力電池快速更換關鍵技術等高效協同充換電關鍵技術及裝備方面強化科技攻關。
另一方面，大功率直流充電，對電動汽車的關鍵零部件——動力電池性能提出了更高要求。
據東吳證券的分析，首先，提高電池的充電倍率和提高能量密度的原理相違背，因為高倍率要求電池正負極材料顆粒更小，高能量密度要求正負極材料顆粒更大。
其次，大功率狀態的高倍率充電會給電池帶來更為嚴重的析鋰副反應和產熱效應，造成電池的安全性降低。
其中，電池負極材料為快充主要限制因素。這是由于負極石墨由石墨烯片制成，鋰離子通過邊緣進入薄片，因此在快速充電的過程中負極很快達到吸收離子能力的極限，鋰離子開始在石墨顆粒頂部形成固體金屬鋰，即產生析鋰副反應。析鋰會減少負極可供鋰離子嵌入的有效面積，一方面降低電池容量、增加內阻、減少壽命，另一方面界面晶體生長，刺破隔膜，影響安全性。
榮盛盟固利新能源科技股份有限公司的吳寧寧教授等人此前也撰文指出，要提高動力電池的快充能力，需要提高電池正極材料鋰離子遷移速度、加快鋰離子嵌入負極材料的速度、提高電解液離子導電性、選擇快充型隔膜、提高電極離子和電子導電性以及選擇合適的充電策略。
不過，令消費者可以期待的是，從去年開始，國內電池企業已經開始了在快充電池上的發力和布局。今年8月，龍頭寧德時代發布的基于正極磷酸鐵鋰體系的4C神行超充電池（4C即電池能夠在四分之一個小時內充滿），能夠實現“充電10分鐘，續航400公里”的超快充速度。常溫狀態下，電池10分鐘可充至80%SOC。同時，寧德時代在系統平臺上采用電芯溫控技術，低溫環境下可以快速加熱到最佳工作溫度區間，即使在-10℃低溫環境下也可實現30分鐘充至80%，而且在低溫虧電狀態下零百加速不衰減。
據寧德時代介紹，神行超充電池將在年內大規模量產，并率先應用于阿維塔車型。
而寧德時代基于三元鋰正極材料的4C麒麟快充電池，也在今年首先落地理想純電車型后，又在近日落地極氪豪華獵裝超跑001FR。
除了寧德時代，國內的其他電池企業中，中創新航在800V高壓快充領域布局了方形和大圓柱兩條路線，方形電池支持4C快充，大圓柱電池支持6C快充。方形電池方案上，中創新航為小鵬G9提供基于800V高壓平臺研制的全新一代快充鐵鋰電池和中鎳高壓三元電池，實現20分鐘從10%-80%SOC。
蜂巢能源則在2022年發布了龍鱗甲電池，電池可兼容鐵鋰、三元、無鈷等全化學體系方案，覆蓋1.6C-6C快充體系，可搭載在A00-D級系列車型，定點車型有望于2023年四季度量產。
億緯鋰能則在2023年發布大圓柱電池π系統，電池的“π”型冷卻技術能夠解決電池快充發熱問題，其46系大圓柱電池有望于2023年三季度量產交付。
今年8月，欣旺達公司也對投資者表示，目前公司針對BEV市場推出的“閃充”電池可適配800V高壓及400V常壓系統。超級快充4C電池產品已經在第一季度實現量產。4C—6C“閃充”電池開發進展順利，全場景實現10分鐘續航400公里。
新標準在沿用我國現行直流充電接口技術方案、保障新老充電接口通用兼容的同時，將最大充電電流從250安培提高至800安培、充電功率提升至800千瓦，增加了主動冷卻、溫度監測等相關技術要求，優化完善了機械性能、鎖止裝置、使用壽命等試驗方法。
工信部指出，充電標準是保障電動汽車與充電設施互聯互通以及安全可靠充電的基礎。近年來，隨著電動汽車續駛里程增加、動力電池充電倍率提升，消費者對車輛快速補充電能的需求日益強烈，以“大功率直流充電”等為代表的新技術、新業態、新需求不斷涌現，加快修訂完善原有充電接口相關標準成為行業普遍共識。
根據電動汽車充電技術發展和快速補電需求，工業和信息化部組織全國汽車標準化技術委員會完成了兩項推薦性國家標準修訂工作，實現了對原有2015年版國標方案的全新升級（俗稱“2015+”標準），有利于進一步提升傳導充電連接裝置的環境適應性、安全性和可靠性，并同時滿足直流小功率、大功率充電等實際需要。
下一步，工業和信息化部將組織相關單位深入做好兩項國家標準宣傳推廣和貫徹實施工作，促進大功率直流充電等技術的推廣應用，為新能源汽車產業和充電設施產業高質量發展營造良好環境。充電慢是一直以來是電動車行業的核心痛點。
據東吳證券的一項報告，2021年支持快充的熱銷車型平均理論充電倍率約為 1C（C代表著電池系統充電倍率，通俗來說，就是1C充電可在60min將電池系統電量充滿），即實現 SOC30%-80%需要充電約30分鐘、續航約219km（NEDC 標準）。
而在實踐中，大部分純電動車實現 SOC30%-80%需要充電40-50分鐘、可行駛約150-200km。若加上進出充電站的時間（約10分鐘），純電動車花費約1小時的充電時間僅能在高速路行駛約 1個多小時。
大功率直流充電等技術的推廣應用，未來一方面需要充電網絡的進一步升級。國家科學技術部此前介紹，目前我國已建成充電設備數量最多、覆蓋面積最大的充電設施網絡。新增公共充電設施多數以120kW以上直流快充設備為主，私人領域7kW交流慢充樁成為標配，專用車領域基本實現了直流快充方式的應用普及，公共充電設施具有云平臺聯網實時監控能力，APP尋樁及線上支付已普及應用，大功率充電、小功率直流充電、自動充電連接和有序充電等新技術正逐步產業化。
未來，科學技術部將重點在車樁云互聯關鍵技術、充電設施規劃方法與有序充電管理技術、大功率無線充電關鍵技術、動力電池快速更換關鍵技術等高效協同充換電關鍵技術及裝備方面強化科技攻關。
另一方面，大功率直流充電，對電動汽車的關鍵零部件——動力電池性能提出了更高要求。
據東吳證券的分析，首先，提高電池的充電倍率和提高能量密度的原理相違背，因為高倍率要求電池正負極材料顆粒更小，高能量密度要求正負極材料顆粒更大。
其次，大功率狀態的高倍率充電會給電池帶來更為嚴重的析鋰副反應和產熱效應，造成電池的安全性降低。
其中，電池負極材料為快充主要限制因素。這是由于負極石墨由石墨烯片制成，鋰離子通過邊緣進入薄片，因此在快速充電的過程中負極很快達到吸收離子能力的極限，鋰離子開始在石墨顆粒頂部形成固體金屬鋰，即產生析鋰副反應。析鋰會減少負極可供鋰離子嵌入的有效面積，一方面降低電池容量、增加內阻、減少壽命，另一方面界面晶體生長，刺破隔膜，影響安全性。
榮盛盟固利新能源科技股份有限公司的吳寧寧教授等人此前也撰文指出，要提高動力電池的快充能力，需要提高電池正極材料鋰離子遷移速度、加快鋰離子嵌入負極材料的速度、提高電解液離子導電性、選擇快充型隔膜、提高電極離子和電子導電性以及選擇合適的充電策略。
不過，令消費者可以期待的是，從去年開始，國內電池企業已經開始了在快充電池上的發力和布局。今年8月，龍頭寧德時代發布的基于正極磷酸鐵鋰體系的4C神行超充電池（4C即電池能夠在四分之一個小時內充滿），能夠實現“充電10分鐘，續航400公里”的超快充速度。常溫狀態下，電池10分鐘可充至80%SOC。同時，寧德時代在系統平臺上采用電芯溫控技術，低溫環境下可以快速加熱到最佳工作溫度區間，即使在-10℃低溫環境下也可實現30分鐘充至80%，而且在低溫虧電狀態下零百加速不衰減。
據寧德時代介紹，神行超充電池將在年內大規模量產，并率先應用于阿維塔車型。
而寧德時代基于三元鋰正極材料的4C麒麟快充電池，也在今年首先落地理想純電車型后，又在近日落地極氪豪華獵裝超跑001FR。
除了寧德時代，國內的其他電池企業中，中創新航在800V高壓快充領域布局了方形和大圓柱兩條路線，方形電池支持4C快充，大圓柱電池支持6C快充。方形電池方案上，中創新航為小鵬G9提供基于800V高壓平臺研制的全新一代快充鐵鋰電池和中鎳高壓三元電池，實現20分鐘從10%-80%SOC。
蜂巢能源則在2022年發布了龍鱗甲電池，電池可兼容鐵鋰、三元、無鈷等全化學體系方案，覆蓋1.6C-6C快充體系，可搭載在A00-D級系列車型，定點車型有望于2023年四季度量產。
億緯鋰能則在2023年發布大圓柱電池π系統，電池的“π”型冷卻技術能夠解決電池快充發熱問題，其46系大圓柱電池有望于2023年三季度量產交付。
今年8月，欣旺達公司也對投資者表示，目前公司針對BEV市場推出的“閃充”電池可適配800V高壓及400V常壓系統。超級快充4C電池產品已經在第一季度實現量產。4C—6C“閃充”電池開發進展順利，全場景實現10分鐘續航400公里。
