手起子落，特斯拉近期在北美下了一盤大棋。

 

在市場看來，特斯拉在電動汽車充電基礎設施上的先發優勢，正在幫助其在電動車競賽中大獲全勝，這也進一步提升了市場對于特斯拉充電業務的預期。大摩甚至預計，特斯拉充電業務的估值將超過1000億美元。

 

隨著特斯拉帶動北美充電標準統一，作為新能源汽車重要市場之一，國內也亟待充電標準統一與更新。在業內人士看來，不同的充電標準一方面會造成補能資源浪費，另一方面或會影響勢頭正盛的新能源汽車出口。

 

一統北美充電市場

 

在2022年底，特斯拉曾標志性的宣布開放自有電動車充電連接器設計，并將其稱為北美充電標準（NACS）。這一舉動引起拉開了特斯拉的一盤大棋。

 

在6月20日，美國造車新勢力Rivian公開聲明稱，從2024年開始，Rivian的車主將可以用適配器使用特斯拉的超級充電站，從2025年起，將使特斯拉式充電口成為其車輛的標準配置，同時將采用特斯拉的充電標準。

 

就在同一天，現代汽車首席執行官張在勛也表示，公司將考慮使其車輛更容易與在北美推行的充電標準兼容。據悉，現代將考慮加入轉向特斯拉標準的汽車制造商聯盟，但將取決于這是否符合公司客戶的最佳利益。“這是我們將從客戶角度研究的問題”。

 

此外，美國電動汽車充電器制造商BTC Power稱，將于明年在其產品中加入特斯拉的充電標準。

 

實際上，最早加入選擇加入特斯拉充電陣營的，是美國汽車巨頭福特。在近期，福特宣布從明年春天開始，其目前和未來的所有電動汽車將可以在美國和加拿大使用約1.2萬個特斯拉充電樁。

 

隨后，通用汽車也宣布，通用汽車的電動汽車明年起將接入特斯拉超級充電網絡，涉及1.2萬個超級充電樁。從2024年起，特斯拉充電樁網絡將對通用汽車電動車駕駛者開放，通過相應適配器。而從2025年開始，通用汽車將建造有端口直接接入特斯拉超級充電樁的電動汽車。

 

此前，不同的充電協議標準視為在消費者中普及電動汽車的障礙之一。而特斯拉、通用汽車和福特合計占目前美國電動汽車銷量的70%左右，三家聯手意味著有望未來北美充電協議標準有望統一。

 

除了上述車企之外，更有一眾車企也蠢蠢欲動。據了解，目前Stellantis也在考慮采用，但目前尚未準備好采用；而梅賽德斯-奔馳也在考慮采用特斯拉的充電標準，據稱該公司正在評估特斯拉NACS連接器的“技術實施”。

 

充電業務估值超千億美元

 

在業內看來，安裝和維護充電網絡需要大量的投資，但回報十分有限。因此，除特斯拉之外，電動汽車制造商中很少有車企布局充電網絡。有分析師認為，特斯拉在電動汽車充電基礎設施上的先發優勢，正在幫助他們在電動車競賽中大獲全勝。

 

這也令市場對特斯拉的估值進一步提升。據摩根士丹利設計了四個預測情境，根據其中之一的主導地位模型，即假設未來電動車里程普及率達到30%、特斯拉充電站占市場份額80%及充電站業務利潤率70%的假設，特斯拉2030年充電業務價值折合每股33美元。若按照特斯拉當前流通股超30億股計算，特斯拉充電業務的估值將超過1000億美元。

 

特斯拉近期股價也一路走高，自6月以來，其股價漲幅已達34.58%。

 

資料顯示，目前國際上主要有五個充電樁標準，分別是：中國國標GB/T、CCS1美標（combo/Type 1）、CCS2歐標（combo/Type 2）、日本標準CHAdeMO。同時，還包括特斯拉獨立的充電接口標準，即北美充電標準（NACS）。

 

需要注意的是，特斯拉已在國內開始“攻城略地”。今年4月25日，特斯拉官方宣布，正式在中國大陸地區面向部分非特斯拉品牌新能源車輛試點開放充電站，進一步推動“充電網絡開放試點計劃”落地。

 

根據特斯拉方面公布，首批試點開放的充電站中，包含10座超級充電站、120座目的地充電站，面向37款非Tesla車型。該計劃后續也將在更大范圍內覆蓋特斯拉充電網絡，不斷擴大對不同品牌和車型的服務范圍。

 

國標亟待更新與統一

 

事實上，即便排除特斯拉對市場的搶占，從國內看來，新能源汽車補能標準也亟待統一與更新。

 

中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟數據顯示，1-5月，全國充電基礎設施增量為114.7萬臺。其中，公共充電樁增量同比上漲5.1%，隨車配建私人充電樁增量持續上升，同比增長24.5%。截至5月，全國充電基礎設施累計數量為635.6萬臺，同比增長77.5%。

 

據此計算，前五月全國新增充電樁數量與新增新能源汽車之間比例為1：2.6。從數量看，目前充電設施基本能夠滿足新能源汽車發展需求，但存在充電設施分布不均，充電口雜亂無法通用等問題，導致部分充電樁利用率低，充電標準統一迫在眉睫。

 

一位新能源車企人士對記者表示，盡管國內已經擁有國標GB/T標準，但這是由全國汽車標準化技術委員會牽頭制定的2015版國標，與國際充電標準互不兼容。該人士同時表示，由于國內快充慢充同時存在，導致充電站建設情況也不盡相同，需要建設兩套設備，這種情況下會造成極大資源浪費。

 

上述人士舉例，目前來看，應對快充和慢充，國內新能源汽車自帶多個接口是主流方案，更有新能源車企攜帶雙槍充電技術，“但多個不同標準充電接口的問題在于成本，多出一個充電接口，就多出一份成本。”

 

他同時表示，另一種方案則是轉接頭方案，但這也將成本完全轉移到了消費者身上，而且品質不佳的轉接頭，還可能降低充電功率，甚至存在安全隱患。

 

奇瑞汽車董事長尹同躍也曾表示，對于車企、充電設備企業、充電設施投建及運營的第三方而言，不同的標準和方案，勢必帶來巨大的社會資源浪費。

 

他曾在兩會中呼吁，應盡快統一并升級下一代電動車充電標準，并與國際標準進行互通，讓國內車企、充電設施及第三方運營企業在統一標準的保駕護航下，升級整車技術，為車主提供更好的充電體驗，實現新能源整車的規模突破。

 

而且，在新能源汽車出口迅猛增加的背景下，國內充電標準與國際不能接軌，同樣會造成負面影響。今年5月，新能源汽車出口10.8萬輛，環比增長7.9%，同比增長1.5倍。而從前5月，新能源汽車出口45.7萬輛，同比增長1.6倍。

 

值得注意的是，國務院辦公廳日前印發《關于進一步構建高質量充電基礎設施體系的指導意見》。該意見提出持續完善充電基礎設施標準體系，加強建設運維、產品性能、互聯互通等標準迭代更新，加快先進充換電技術標準制修訂，提升標準國際化引領能力。