事實上，充電、換電都不是新的模式，100年多前的1900年就已經出現了充電站，1902年出現了出租車的換電站，不過，這兩個技術路線經過近百年的發展，現在進入了一個新的時期。

 

在我國，充電和換電兩種模式經歷了將近20年五代技術的發展，從簡單的獨立充電到快充、快換、儲能快換、慢充等。我們經過多年的實踐，探索出很多很好的經驗和案例，也為世界提供了一些經驗和模式。

 

我認為可以把充電、換電分為四種模式：第一種是慢充，第二種是快充，第三種是智能電網儲能快充，第四種是換電。

 

首先，這四種模式對占地、固定車位等要求各不相同，比如，我們國家70%以上的車主沒有固定車位。

 

其次，這四種模式對購車成本、續航里程、充換電時間、電池裝載量、一次性建設充電樁和充電站的成本、車輛利用率等也不相同。

 

再次，這四種模式對電池系統的壽命、電網的沖擊、以及對低谷電能的利用、用電成本也不相同。以用電成本為例，如果只考慮用電成本，在自己家使用慢充最合適。

 

最后，是換電模式便利性和安全性問題。因為，換電模式需要專業維修和保養，所以，在維修、保養方面需要考慮換電的便利性。

 

我認為，未來電動汽車在技術上的發展是充電與共享，如果不買電池，那電動車購車比較便宜。比如，北京理工大學建立了全國范圍內的第一個分時租賃共享充電站，并且運行狀況非常好，效益也非常高。同時，換電模式有一個很大的優點，由于電動汽車電池衰減到80%以后就需要卸下來，而采用換電模式就可以把電池衰減程度降到70%或者更低，用戶可以根據電動汽車的行駛里程選擇更換哪種類型的電池。

 

充換電的技術路線之爭，主要集中在媒體和國網之間。因為奧運會期間國網建設了占地5000平方米豪華換電站，由于占地比較大，導致充換電模式推行起來比較困難，因此，媒體質疑這種做法是在“跑馬圈地”。

 

不過，現在這個換電站已經從5000平方米降到315平方米一個集裝箱。因為，電動車換電只需120平方米，兩個小型集裝箱就足夠了，換電時長也只需1-2分鐘。

 

最后，電動汽車的充換電還有幾個關鍵性的基礎問題。

 

一是根據城市規劃需要把加油站、充電站、換電站、加氫站建設成四位一體的模式，以及實現充換電網絡的互聯互通。

 

二是換電站存在一些特殊的技術問題，比如定位、接觸、解鎖等問題需要攻關和突破。同時，還要實現電動汽車、充電樁的互聯互通，以方便用戶在充換電時進行快速地查找或預訂。