反向充電是什么鬼？充了一晚上電，我的小電動空了，充電樁卻滿了？這哪里是充電樁，根本就是偷電樁！該不是什么不法團伙，故意來騙走我的電吧？
什么？給我錢？給我錢也不……不錯嘛！
是的，所謂反向充電技術，指的就是把自己家電車里的電反向充給電網(wǎng)。在家里充電，要花一份電費。把電充給電網(wǎng)，能收一份賣電費。掙到手的錢，就是這一進一出帶來的差價。
為什么電網(wǎng)要高價回收我車里的電？難道被電池盤了一道之后，電也能帶上包漿，升值啦？
為什么電動汽車的“一充一放”能升值？
這里說的差價，本質上是“低買高出”、“削峰填谷”。我國居民電費并不是一成不變的，每天24小時被劃分為4個階段：高峰、峰、平和谷。每個時段的具體時間，在不同地區(qū)之間有些差異。
相同的是，居民電價在高峰時段最高，在低谷時段最低。 所以，如果各位在谷時段給家里的電車充滿電，付出的電費按照谷時段計費。到峰時段把車開出去，電力賣回給電網(wǎng)，收到的電費按照峰時段計費。
按照圖中的電費差價來計算，每度電最多能賺到0.6元，而一輛電動汽車充滿電則要50-70度電。如果有人買了一輛電動汽車，每天不干別的，只是充電賣電，就能賺30-42元，不僅可以給打工人晚餐加一個雞腿，甚至還能加兩個！
每個月按30天計算，能從電網(wǎng)薅到900-1260元的羊毛，一年就是10800-15120元！現(xiàn)在我國最便宜的電動汽車不到三萬塊。這樣充電賣電，折騰兩年，買車的本錢就回來了。
每年躺賺一萬塊？未免也太美了吧！飽受社會毆打的成年人，已經(jīng)不會相信天上掉餡餅了。電網(wǎng)難道愿意被人薅羊毛？
其實，國家電網(wǎng)不單知道這種操作，還在大力推廣這種反向充電技術，國家還會給相關產(chǎn)業(yè)發(fā)放補貼。
這是因為，電這東西好比燙手的山芋，一旦從發(fā)電廠生產(chǎn)出來，就必須通過電線輸送出去，也必須立刻被家家戶戶的用電器使用。所以，龐大的電網(wǎng)其實非常敏感，發(fā)電出力和用電負荷功率時刻配套，用戶這邊用掉多少電，它就產(chǎn)出多少電。
如果發(fā)電量大大高于用電量，其實是件很危險的事。這些沒有被用掉的電量會讓所有接入電網(wǎng)的用電器在高壓下工作。
當然，不可能每個人開燈關燈都要給電力系統(tǒng)打報告等審批，發(fā)電與用電之間，有專門的設備和電力工人團隊在承擔一切，以免電力用量的波動傷害到電網(wǎng)。所以，為了解決“一不小心發(fā)電發(fā)多了”這件事，電力系統(tǒng)投入了大量人力物力。
可是，世界上不是有“電池”這種東西嗎？要是建一個足夠大的儲電電池，像糧倉存糧食一樣把多余的電能儲存起來，隨取隨用，不就好了？
然而，任何東西一旦規(guī)模上去了，難度也是成幾何級數(shù)增加。要儲存一個國家、一座城市，甚至一個村的電量，那種電力儲備設施的復雜程度和咱手機里的小電池，相差得可是天上地下。
大家別擔心，在我國有一項優(yōu)良傳統(tǒng)：眾人拾柴火焰高。
沒錯，既然暫時沒有足夠大的電池，那么咱就來個眾籌，一人分一點電力回家。通過千家萬戶的電動車電池，儲存了電網(wǎng)富余的電力，又利用居民電價的差值鼓勵大家薅羊毛，把自己家用不完電力充回電網(wǎng)。這就實現(xiàn)了電力的靈活調(diào)配，難怪電網(wǎng)會急著給大家發(fā)羊毛了。
賣電有什么途徑嗎？
那么，該怎么才能把電賣回給電網(wǎng)？把車開到電力局門口吆喝？且不說怎么把電從電池里掏出來，塞回電線，就說多大的廣場能停下所有電動車？
從車里反向輸電回電網(wǎng)是需要專業(yè)技術和設備的，這種技術叫做Vehicle-to-Grid，意思是車輛到電網(wǎng)，官方翻譯叫做車網(wǎng)互動，縮寫為V2G。V2G可不簡單，它是一整套包括了設備、服務、管理等等的新領域。
早在1995年，美國落基山研究所的科學家就提出了V2G理念。近些年，隨著電動汽車和電池技術突飛猛進，V2G不再是個概念，真正來到我們身邊。
V2G的核心就是連接電動車和電網(wǎng)的設備，叫做儲能站，在儲能站設有雙向充電樁。這種充電樁看起來和我們已經(jīng)習慣的充電樁差不多，不過雙向充電樁有兩種選項：你可以把自己車里的電賣給它，也可以像使用傳統(tǒng)充電樁一樣給車充電。
隨著互聯(lián)網(wǎng)+思維深入人心，電網(wǎng)自然也可以接入互聯(lián)網(wǎng)。大家打開手機上的APP，就可以很方便地查看哪個儲能站缺電，哪個儲能站滿電，按照自己的需要把車開過去，就可以賺錢了。
更好的是，V2G體系也解決了新型清潔能源發(fā)電與儲存電量的問題。清潔能源包括太陽能光伏發(fā)電和風力發(fā)電，到今天為止，這兩種技術仍然有一個重大弱點：發(fā)電量受到氣候影響，波動太大。
傳統(tǒng)電網(wǎng)是和火電、水電配套成長起來的，對于這種忽高忽低的情況很不適應。而V2G體系正是為了解決發(fā)電量與用電量的波動而發(fā)展出來的。因此，隨著清潔能源逐漸成為能源消費的主流，V2G技術也將隨之蓬勃發(fā)展。其實，它已經(jīng)來到了人們身邊。
2012年，美國特拉華大學就進行了V2G試點項目。2016年，歐盟也啟動了自己的V2G長期試點計劃。
隨著我國新能源汽車數(shù)量猛增，2018年，在中國電機工程學會年會上，我國學者也提出了在國內(nèi)建設V2G體系的設想，廣州供電局也在全省展開試點，選取居民小區(qū)、商圈、高速公路等多種地段設置充電場站。
2019年6月，上海也開始探索車網(wǎng)互動商業(yè)模式。2020年，華北多個城市也開始跟進，選取試點小區(qū)設立雙向充電樁。2021年，長城汽車工業(yè)園區(qū)開始了大規(guī)模的V2G試點，建起了全國最大的V2G充放電場站。到目前為止……暫時還沒有成規(guī)模地建設。這個全國最大充放電場站，也只有50個雙向充電樁。
V2G的好處說得這么熱鬧，各位車主其實心里都明白，以上各種好處都是給國家電網(wǎng)的。自己的小車頻繁充電放電，電池受不了啊！每天掙個幾十塊，沒幾個月電池報廢必須換新，仔細一算賬，還倒貼了一筆錢。
V2G在歐美等發(fā)達國家已經(jīng)推行了幾年，那邊的車主雖然掙著歐元美元，也都是辛苦錢，也有同樣的擔憂。因此，各國車主對V2G還是持觀望態(tài)度，V2G技術在世界上還沒有大幅鋪開。
遙想到蒸汽輪船剛剛發(fā)明出來的時候，人們一看到它，紛紛搖頭，說肯定開不起來。等船真的開起來了，人們又紛紛搖頭，說肯定停不下來。
每一項新技術的發(fā)明、推廣與使用，都是一個漫長的過程。V2G技術的瓶頸，就在于電動車電池的使用壽命。這并不是什么解決不了的困難。各大車企也并沒有因為種種顧慮，停下探索的腳步。
第一個擁抱V2G的當然是汽車界的技術達人特斯拉。特斯拉早在2012年就推出了自己的儲能站，名為Powerpack，這可以理解為足夠企業(yè)使用的小型儲能站。隨后，特斯拉進一步推出了Megapack，這就是足以面向政府的中型儲能站了。
在2018年，特斯拉開始在多個國家、多個社區(qū)建立Powerwall儲能電廠。它在谷期充電，也能外接太陽能光伏板充電，然后將電力存儲在內(nèi)，隨取隨用。可以說，Powerwall本質上就是一個V2G，只是沒有安裝在車上而已。
因此，特斯拉其實已經(jīng)建立起了專屬于自己公司的V2G網(wǎng)絡，技術、設備、實地使用，面面俱到。為了方便車主管理收支，特斯拉還有自己的手機平臺Autobidder。這一套組合拳，怎么看怎么高大上啊。
看到特斯拉玩得那么溜，有一些國內(nèi)汽車企業(yè)也瞄準了這個痛點，開始推出搭載V2G功能的新型電動車。
長城汽車旗下的新能源車企業(yè)在自己推出的全新車型上，不僅增加了質保類型，還給電池增加了1500次V2G充放電次數(shù)，改良之后的磷酸鐵鋰電池大約能承受3500次左右的充放電循環(huán)。這樣聽起來是不是就放心多了？在長城的試點充電場里，有些車主頭一天就掙了一百多塊錢。
何況，在一些極度特殊場合，電池的壽命并不是優(yōu)先選項。
今年夏天川渝地區(qū)罕見高溫，造成大面積缺電。各省紛紛派出發(fā)電車支援，仍然很難填補電力缺口。這樣的情況下，如果電動車也能作為移動電源，豈不是能大大緩解突發(fā)狀況帶來的暫時性電力短缺？
在缺電之際，開著自己的小車車為大家送去電力，也是一件很值得驕傲的事情啊。
