進(jìn)入12月份以來(lái)，特斯拉純電動(dòng)重卡Semi的交付成為整個(gè)汽車圈媒體關(guān)注的“主角”。在媒體“聚光燈”的關(guān)注下，關(guān)于Semi的造型、續(xù)航、動(dòng)力、超級(jí)快充等方面的性能參數(shù)指標(biāo)被一一拆解分析，大家都在期待著特斯拉Semi能夠像鲇魚(yú)一樣，攪動(dòng)重卡市場(chǎng)。



特斯拉Semi交車儀式現(xiàn)場(chǎng)

作為一款被稱為“動(dòng)力怪獸”的純電動(dòng)重卡， Semi完美繼承了特斯拉家族最引以為傲的“動(dòng)力性能”，其所搭載的三臺(tái)高速電機(jī)，在雙電驅(qū)橋的加持下，滿載狀態(tài)的0-96公里/小時(shí)加速僅需20秒，而且可以實(shí)現(xiàn)超過(guò)800公里的純電續(xù)航。



Semi應(yīng)用了雙電驅(qū)橋和三電機(jī)布局

在重型汽車領(lǐng)域，雙驅(qū)動(dòng)橋并不能算是新技術(shù)，早在燃油車時(shí)代，重卡的雙驅(qū)動(dòng)橋就已經(jīng)開(kāi)始廣泛應(yīng)用。但是從燃油重卡的雙驅(qū)動(dòng)橋到純電動(dòng)重卡的雙“電”驅(qū)橋，并不是簡(jiǎn)單地在燃油車輛驅(qū)動(dòng)橋上改裝電機(jī)和減速器的“油改電”。從實(shí)際應(yīng)用效果來(lái)看，“油改電”的產(chǎn)品無(wú)論是在車輛安全、出勤效率，還是續(xù)駛里程、品質(zhì)穩(wěn)定性等各個(gè)方面，表現(xiàn)都差強(qiáng)人意。

現(xiàn)階段正向開(kāi)發(fā)的純電動(dòng)重卡多選擇采用集成式電驅(qū)橋，將傳動(dòng)系統(tǒng)的電機(jī)、減速器、驅(qū)動(dòng)軸等各個(gè)組件進(jìn)行高度集成化設(shè)計(jì)，從而減少空間占用、縮短傳動(dòng)鏈、提升傳動(dòng)效率、增強(qiáng)續(xù)駛里程。對(duì)于純電動(dòng)重卡來(lái)說(shuō)，更為集成化的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)可以擴(kuò)大可用空間，降低車體自重，從而實(shí)現(xiàn)更好的動(dòng)力性能和更優(yōu)的能效。



盤轂集成式重卡電驅(qū)橋外觀

據(jù)悉，從12月10日起，盤轂動(dòng)力集成式自動(dòng)變速重卡電驅(qū)橋（以下簡(jiǎn)稱“盤轂重卡電驅(qū)橋”）開(kāi)始批量交付市場(chǎng)應(yīng)用。這款以正向研發(fā)為基礎(chǔ)、高度集成化的純電動(dòng)重卡電驅(qū)橋，應(yīng)用了重量更輕、體積更小、效率更高的軸向磁通電機(jī)，搭配三擋變速箱，展現(xiàn)出了重卡電驅(qū)動(dòng)領(lǐng)域的“中國(guó)力量”。

基于中國(guó)重卡市場(chǎng)對(duì)于大扭矩、大續(xù)航、高出勤率、高性價(jià)比等產(chǎn)品實(shí)際應(yīng)用需求，盤轂重卡電驅(qū)橋在設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)階段就著力提升產(chǎn)品的動(dòng)力性能和使用經(jīng)濟(jì)性，并且能夠根據(jù)實(shí)際場(chǎng)景和運(yùn)行工況，提供搭載150KW/188KW/230KW等多種功率電機(jī)的集成電驅(qū)橋。



盤轂重卡電驅(qū)橋參數(shù)

具體參數(shù)性能表現(xiàn)方面，盤轂重卡電驅(qū)橋的最大功率達(dá)到460KW，比傳統(tǒng)中央驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)提升了30%，電機(jī)效率MAP達(dá)到雙90標(biāo)準(zhǔn)，在滿載40噸的情況下，車輛0—80km/h的加速時(shí)間僅需28秒，最高車速可達(dá)115km/h，并且能夠以9.5km/h的車速輕松完成38%坡度的爬坡測(cè)試，動(dòng)力性能方面的表現(xiàn)比起“動(dòng)力怪獸”Semi來(lái)說(shuō)也不遑多讓。

和Semi一樣的是，盤轂重卡電驅(qū)橋也可以根據(jù)車輛負(fù)載工況調(diào)節(jié)驅(qū)動(dòng)橋工作程序，在起步、爬坡等高負(fù)載工況或者需要大扭矩介入時(shí)，這套系統(tǒng)可以爆發(fā)出50000N·m的超級(jí)動(dòng)能，并且峰值持續(xù)時(shí)間超過(guò)60秒，比徑向磁場(chǎng)電機(jī)提升一倍以上；而在空載勻速行駛、下坡等低負(fù)載工況，可以切換成“單橋驅(qū)動(dòng)”模式，“6×4驅(qū)動(dòng)的重卡“變身”成6×2”，從而減少能量消耗，增加續(xù)駛里程。



盤轂重卡電驅(qū)橋加速生產(chǎn)交付

比Semi更強(qiáng)的是，盤轂重卡電驅(qū)橋采用“軸向磁通電機(jī)+三擋變速箱”的超級(jí)動(dòng)力組合，可以適用的工況更加廣泛，能耗經(jīng)濟(jì)性的表現(xiàn)也更加優(yōu)秀。

重載車輛的運(yùn)行需要更大扭矩帶動(dòng)，當(dāng)車速、負(fù)荷、電池輸出功率固定的情況下，要保證足夠大的扭矩，只能通過(guò)變速箱來(lái)調(diào)節(jié)。但是受底盤布置空間等各方面因素影響，在采用徑向磁場(chǎng)電機(jī)的情況下，一般電動(dòng)重卡電驅(qū)橋大多采用二擋變速箱，通過(guò)三級(jí)甚至四級(jí)傳動(dòng)齒輪進(jìn)行扭矩放大，不僅傳動(dòng)效率較低，而且在90km/h車速的情況下，二擋變速箱需要電機(jī)10000rpm以上超高轉(zhuǎn)速運(yùn)行，以滿足車輛車速要求。在長(zhǎng)時(shí)間維持超高轉(zhuǎn)速的過(guò)程中，非常容易使驅(qū)動(dòng)電機(jī)溫升過(guò)高、變速箱溫升高、異響和漏油、換擋極差大，導(dǎo)致?lián)Q擋頓挫等故障。



二擋變速箱電驅(qū)橋和三擋變速箱電驅(qū)橋?qū)Ρ?br />
相比較而言，軸向磁通電機(jī)的重量更輕、體積更小、效率更高、且高效區(qū)間更大，所以盤轂集成電驅(qū)橋可以非常輕松地完成三擋變速箱的布置，一、二、三擋都有對(duì)應(yīng)的傳動(dòng)齒輪，針對(duì)每個(gè)擋位齒輪工況不同，對(duì)其齒輪修形，大大提高NVH性能，每個(gè)擋位齒輪都為兩級(jí)傳動(dòng)，在大幅提升傳動(dòng)效率的同時(shí)，基本每個(gè)車速下電機(jī)都處于高效工作區(qū)間，在車輛以90km/h的速度運(yùn)行時(shí)，電機(jī)轉(zhuǎn)速只需4400rpm；雙模換擋模式，可實(shí)現(xiàn)前后橋差速換擋及動(dòng)力補(bǔ)償，整車在換擋過(guò)程當(dāng)中不存在動(dòng)力中斷，換擋響應(yīng)速度小于0.6秒，操作更平滑，駕駛感受更加舒適。



ICS150/230K電機(jī)參數(shù)

更值得一提的是，因?yàn)檩S向磁通電機(jī)的應(yīng)用，盤轂重卡電驅(qū)橋比傳統(tǒng)中央直驅(qū)橋的邊界尺寸縮減了三分之一以上，可以進(jìn)一步釋放底盤布置空間，容納更多電池，讓車輛覆蓋里程更遠(yuǎn)；另一方面，盤轂重卡電驅(qū)橋的輪端傳動(dòng)效率較中央驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)效率高8%，回饋扭矩比傳統(tǒng)橋大2倍，能量回收比例更大，可以進(jìn)一步增加車輛的續(xù)駛里程；綜合測(cè)算，在相同工況下，盤轂重卡電驅(qū)橋可以比傳統(tǒng)中央驅(qū)動(dòng)橋節(jié)省15%左右的能量消耗。



盤轂重卡電驅(qū)橋批量交付市場(chǎng)

根據(jù)采購(gòu)應(yīng)用盤轂重卡電驅(qū)橋的制造廠商反饋，這套高度集成化的電驅(qū)橋，不僅在動(dòng)力性能上達(dá)到了國(guó)際領(lǐng)先，而且非常契合中國(guó)純電動(dòng)重卡的產(chǎn)品應(yīng)用需求，同時(shí)也簡(jiǎn)化了整車制造廠商的裝配流程、降低了裝配難度，大大提高了產(chǎn)品可靠性。

電動(dòng)化浪潮滾滾而來(lái)，純電動(dòng)重卡的規(guī)模化、商業(yè)化和智能化正在穩(wěn)步推進(jìn)。長(zhǎng)期來(lái)看，以客戶和市場(chǎng)需求的正向研發(fā)是純電動(dòng)重卡性能提升的必由之路，也是領(lǐng)軍企業(yè)共同選擇的攻關(guān)方向。中國(guó)純電動(dòng)重卡的發(fā)展和進(jìn)步，需要更多像盤轂動(dòng)力這樣堅(jiān)持正向研發(fā)的科技創(chuàng)新企業(yè)，只有不斷提升整車研發(fā)技術(shù)，增強(qiáng)車輛性能，提高技術(shù)實(shí)力，才能在電動(dòng)重卡賽道上引領(lǐng)發(fā)展潮流。