自2009年啟動“十城千輛”示范推廣試點以來，我國新能源汽車產業發展取得長足進步。新能源汽車動力電池的使用壽命一般為5年至8年，早期推廣的新能源汽車動力電池陸續進入報廢期，動力電池正進入規模化退役期。據中國汽車工程學會數據，2023年我國退役動力電池總量超過58萬噸。
動力電池中含有鎳、鈷、錳等重金屬，電解液以及含氟有機物等污染物，若未經過專業化、規模化的再生處理，退役電池長期暴露于環境中，其內部污染物成分會擴散進入環境，會對空氣、水、土壤造成難以逆轉的生態破壞。開展動力電池回收利用，不僅可以解決環境污染問題，還可實現金屬資源的循環再生，減少新能源汽車產業對關鍵礦產的需求，降低資源對外依賴風險。特別是近年來新能源汽車與電力儲能市場同時放量，鋰資源供需矛盾進一步加劇，動力電池回收利用是抑制關鍵上游礦產價格上漲的根本舉措。
加強電池回收利用也是我國新能源汽車產業“走出去”的必然選擇。《歐盟電池與廢電池法規》已于2023年8月份正式生效，按照新規，自2027年起，動力電池出口到歐洲必須持有符合要求的“電池護照”以記錄電池的制造商、材料成分、碳足跡、供應鏈等信息。2028年后，車用動力電池及容量大于2kWh的工業電池需提供鋰、鈷、鎳、鉛再生金屬使用比例。
我國新能源汽車市場已進入存量和增量并重的時代，截至2023年末，我國新能源汽車保有量達2041萬輛。動力電池回收也成為資本和市場關注的焦點，整車企業、電池企業、材料企業以及第三方回收企業紛紛入局電池回收行業。國家發展改革委、商務部等部門近期印發《關于促進汽車消費的若干措施》《汽車以舊換新補貼實施細則》，支持老舊汽車更新消費，動力電池退役速度勢必進一步加快。
廢舊動力電池的回收利用主要包括梯次利用和再生利用兩種形式。梯次利用是指對動力電池進行必要的檢測、分類、拆分、修復或重組為梯次利用電池產品，使其可應用至其他領域的過程。再生利用是指對電池進行拆解、破碎、分選、材料修復或冶煉等處理，進行資源化利用的過程。
當前，我國動力電池回收行業還處于起步階段，發展面臨不少問題，比如，回收成本高、利用率低、行業技術規范不完善等。
為規范電池回收利用行業健康發展，我國已發布5批共計156家“白名單”企業，被視為電池回收“正規軍”。由于合規企業在項目選址、裝備工藝、環境保護、產品質量等方面都有嚴格要求，其安全風險管控、環保測評、物流運輸等方面投入較大，因此經濟性并不占優勢。目前小作坊對回收電池的報價通常比“白名單”企業高出約15％，溢價已超出企業的常規盈利空間。除成本高外，退役電池回收利用也面臨共性技術未突破、廢舊電池包裝運輸不規范、法律法規體系尚不完善等問題。
為進一步做好退役動力電池回收利用工作，2023年12月，工信部發布了《新能源汽車動力電池綜合利用管理辦法（征求意見稿）》，在報廢移交要求中明確，報廢新能源汽車動力電池缺失的，應當認定為車輛缺失，報廢機動車回收拆解企業不得出具《報廢機動車回收證明》。此外，還要求報廢機動車回收拆解企業向國家平臺上傳入庫信息。推動落實生產者責任延伸制度，讓車企從原來的生產管理過渡到兼顧使用管理意味著額外成本。為此，有必要同步加強行業監管，加快探索形成有利于退役電池回收利用的市場環境與商業模式。
首先，應加快制定動力電池回收專項法規，進一步完善生產者責任延伸制度，細化生產企業、回收企業、消費者等相關主體的責任和義務。一方面采取財政補貼、稅收優惠等措施引導龍頭企業發揮產業示范帶動作用，增強行業合規能力；另一方面加大對非正規企業非法回收、倒賣、運輸、拆解退役電池的打擊力度，建立公平有序的市場競爭環境。
其次，科研機構要加大技術研發力度，研究退役電池殘值評估、電池包柔性自動拆解、梯次利用快速分選檢測、高效再生利用等關鍵技術，開發低碳化再生利用工藝路線，鼓勵利用可再生能源開展退役電池再生處理，努力降低動力電池碳足跡。
最后，相關部門要加快退役電池回收、梯次利用、再生利用等細分環節標準制定，積極探索數字化技術在動力電池全生命周期管理中的應用潛力，推動建立覆蓋電池設計、生產、回收、再利用等全過程的電池全生命周期管理標準體系。