動力電池企業的日子，越來越難過了。
在日前舉辦的全球合作伙伴峰會上，蜂巢新能源董事長楊紅新表示，“鋰電池市場正在加速淘汰，今年可能有50%的儲能企業被淘汰，動力電池企業到今年底可能不會超過40家，而且明后年依然是加速淘汰階段。”
全球五大動力電池企業中的三家外企LG、三星SDI、SK On面臨同樣的局面，其中SK On自2021年從SK集團拆分后，至今沒有實現盈利，上周還推出了一系列“緊急狀態管理”措施，試圖通過降本增效扭轉局勢。
伴隨著全球新能源汽車行業的飛速發展，動力電池企業也如同雨后春筍一般出現，并且發展同樣迅猛。成立于2011年的寧德時代僅用6年時間，就坐上了全球動力電池裝機量第一的寶座。
廣汽集團董事長曾慶洪甚至在2022年世界動力電池大會上表示，“動力電池成本已經占到新能源汽車的40%-50%，甚至60%，那我現在不是在給寧德時代打工嗎？ ”
可2024年第一季度，寧德時代動力電池裝機量60.1GWh，同比增長31.9%的情況下，營收卻僅為797.7億元，同比下滑10.41%。
動力電池之王寧德時代都陷入了營收下滑，曾經風光無限的動力電池行業，究竟怎么了？
危機四伏
借助新能源汽車這股東風，動力電池企業快速發展壯大，但在新能源汽車銷量增幅最快的幾年中，動力電池行業依然危機四伏。
只是隨著時間推移，動力電池行業的問題一直未能得到解決，甚至衍生出了許多新問題，才導致整個行業加速淘汰部分企業，力信能源、沃特瑪、中興高能、國能電池等明星電池企業，也不得不申請破產。
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時至今日，排除一些影響較小的因素，擺在動力電池企業面前已有四大難題。
首先是核心問題產能過剩，動力電池企業的產能遠遠高于新能源汽車行業的需求量。按照乘聯會秘書長崔東樹公布的數據，2020年到2023年4年時間，國內動力電池裝車率從76%一路下滑至50%，今年1-4月更是降低到了46%。
2024中國汽車重慶論壇上，長安汽車董事長朱華榮稱，到2025年中國汽車行業一年大約需要1000GWh動力電池，但目前行業規劃產能已達到4800GWh。中國科學院院士歐陽明高則預計，2025年國內動力電池產能將達到3000GWh，但行業需求僅有1200GWh。
而且在產能嚴重過剩的情況下，寧德時代、億緯鋰能等頭部動力電池企業依然在擴充產能。庫存壓力大、收回生產成本難，加劇了動力電池行業的競爭，也令動力電池企業深陷第二個問題——行業競爭激烈、電池價格下滑。
國內動力電池企業數量眾多，競爭極為激烈，企業不得不采取降價方案提升銷量，今年6月國內普通三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池價格都下降到了約0.5元/Wh。
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加上碳酸鋰價格下滑，動力電池價格一路暴跌。盡管原材料價格下降能夠一定程度降低動力電池的生產成本，但人工、設備、場地等成本依然還在，電池價格下滑意味著利潤空間被壓縮，動力電池企業自然更難賺到錢。
動力電池行業面對的第三個問題，則是產能提升、價格下滑后，產品依然很難賣出去，其中原因是新能源汽車行業的發展陷入了瓶頸。
按照乘聯會統計的數據，今年1-5月國內純電動車銷量同比增長僅為17.5%，插混車型同比增幅雖達到了70.1%，但插混車電池小、銷量也少于純電動車。相較于動力電池的產能增幅，新能源汽車的銷量增長率過低。
放眼全球更是如此，歐美兩國新能源汽車銷量增幅均陷入瓶頸，曾經對待環保較為積極的歐洲，本月初議會最大團體歐洲人民黨提議削弱原定2035年的淘汰排放二氧化碳汽車計劃。路透社認為，該提議說明歐洲可能要更改或取消2035年禁售燃油車的計劃。
全球新能源汽車銷量增幅進入低迷期的同時，車企們還給動力電池企業帶來了又一個問題——自研自產電池。國內許多車企對于動力電池高昂的成本不滿，吉利、長安、上汽、長城、蔚來等企業，都加入了自研自產電池大軍。
長安汽車規劃，2030年自研電池產能達到150GWh以上。原本行業就競爭激烈，車企還要自研自產電池，成為了電池企業的競爭對手。面對這種情況，動力電池企業急需尋找破局之策。
前路茫茫
新能源汽車銷量增幅下滑，未來很長一段時間或將陷入僵局，車企還在通過自研電池降低成本，壓縮動力電池企業的生存空間，動力電池企業尋找新的增長點迫在眉睫。
考慮到動力電池裝車率已低于50%，龐大的產能需要一個電池需求量極高的行業“接盤”。縱觀國內外，應該只有一個行業擁有足夠的體量和前景，能夠緩解動力電池企業的壓力，那就是儲能行業。
居民和工業用電都存在高峰期和低谷期，低谷期產生的過剩電能很容易逸散。另外，隨著新能源汽車行業的崛起，也有企業推出了儲能電站方案，使用光伏發電、風力發電等清潔能源或者在用電低谷期為儲能設備充電，用電高峰期可為電網供電或為汽車充電。
CNESA全球儲能數據庫不完全統計數據顯示，2023年中國已投運電力儲能項目累計裝機規模86.5GW，新增投運新型儲能裝機規模21.5GW/46.6GWh，預計2024年到2030年國內儲能行業還將保持約30%的年復合增長率。
當然，儲能行業對于電池的需求量依然難以與新能源汽車相比，動力電池企業可以向儲能行業輸出部分過剩產能，但若產能持續提升，未來還是會出現較為嚴重的庫存壓力。
因此，除了深度布局儲能行業，動力電池企業更需要做到控制產能、研發技術，減少產能過剩并通過技術革新為新能源汽車提供加持，提升純電動車的競爭力。
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動力電池企業擴產屬于“投資慣性”，產能提升需要提前很長時間規劃，難以跟隨市場及時調整。海辰儲能聯合創始人、總經理王鵬程表示，供給側和需求側的多種因素，導致市場比預料更早進入了內卷狀態。
但綜合考慮未來行業的需求，及時削減規劃中產能以止損，或許才是更正確的選擇。同時動力電池企業也需要通過技術研發，提升純電動車的競爭力。
純電動車銷量增長率走低，原因無非是電池成本太高、續航里程不足，同級別純電動車通常比燃油車、插混車貴數萬元。一般的三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池能量密度太低，若想實現長續航，成本是一方面，另一方面電池重量和體積也會困擾車輛設計師，固態電池的成本又過于高了。
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動力電池企業若能通過技術升級，進一步降低電池成本、提高能量密度，解決新能源汽車價格和續航的問題，或許能夠刺激市場，促進新能源汽車銷量提升。
最后，國內動力電池企業還可以探索海外市場，向海外發展。這條路并不好走，海外新能源汽車滲透率和銷量低于國內，還有三星SDI、LG、SK On等動力電池企業在前，競爭同樣激烈。國內企業可以借助中國完善供應鏈所帶來的低成本優勢，與海外動力電池企業打價格戰。
布局儲能行業、削減產能、技術升級、開拓海外市場，哪條路都不容易，行業永遠是順應市場，但企業需要一定的反應時間，暴風雨過后必是晴天。
雨過天晴
由于對行業的錯誤估計，動力電池企業正在盲目擴充產能，產業相對市場變化的滯后性是導致動力電池裝車率逐年降低的主要原因。相應地，目前企業擴充的產能來自過去的規劃，而認識到行業現狀后，動力電池企業會停下擴產規劃的腳步。
另外，盡管新能源汽車，尤其是純電動汽車增速下降，但電動化是行業趨勢。對于新能源汽車接受程度較高的中國，今年1-5月純電動車銷量已達到了193.2萬輛，全年純電動車銷量預計將達到550萬-600萬輛。
預測到2035年，國內純電動車和插混車銷量都將達到1000萬輛左右，動力電池企業規劃的產能未必可以滿足未來新能源汽車行業的需求。尤其是在今年國內多家車企加入蔚來換電模式的情況下，換電模式下換電站需要留有一定數量的備用電池，加入企業如此之多，對于電池的需求量也會增加不少。
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動力電池企業所遇到的問題，不過是整個行業的“陣痛”，只是落到企業身上成了晴天霹靂。
可以預見的是，正如楊紅新所言，今年將有多家動力電池企業被淘汰，明年也將有部分動力電池企業被淘汰。但經過大浪淘沙后，金子終究會發光。
經過殘酷市場競爭的洗禮，存活下來的企業，技術、產品、生態都會是行業中的佼佼者。基于這些動力電池企業的技術和產品，國內新能源汽車也將更有競爭力。
動力電池企業持續擴產，現階段增加了庫存壓力，長期來則屬于未雨綢繆。就像一個地區的基建，等到經濟發展起來再修繕可能就來不及了。動力電池企業可以適當減緩擴產的步伐，甚至停下來等待新能源汽車行業的發展，但面對未來新能源汽車行業和儲能行業的需求，未來動力電池企業大概率仍需擴產。
在日前舉辦的全球合作伙伴峰會上，蜂巢新能源董事長楊紅新表示，“鋰電池市場正在加速淘汰，今年可能有50%的儲能企業被淘汰，動力電池企業到今年底可能不會超過40家，而且明后年依然是加速淘汰階段。”
全球五大動力電池企業中的三家外企LG、三星SDI、SK On面臨同樣的局面，其中SK On自2021年從SK集團拆分后，至今沒有實現盈利，上周還推出了一系列“緊急狀態管理”措施，試圖通過降本增效扭轉局勢。
伴隨著全球新能源汽車行業的飛速發展，動力電池企業也如同雨后春筍一般出現，并且發展同樣迅猛。成立于2011年的寧德時代僅用6年時間，就坐上了全球動力電池裝機量第一的寶座。
廣汽集團董事長曾慶洪甚至在2022年世界動力電池大會上表示，“動力電池成本已經占到新能源汽車的40%-50%，甚至60%，那我現在不是在給寧德時代打工嗎？ ”
可2024年第一季度，寧德時代動力電池裝機量60.1GWh，同比增長31.9%的情況下，營收卻僅為797.7億元，同比下滑10.41%。
動力電池之王寧德時代都陷入了營收下滑，曾經風光無限的動力電池行業，究竟怎么了？
危機四伏
借助新能源汽車這股東風，動力電池企業快速發展壯大，但在新能源汽車銷量增幅最快的幾年中，動力電池行業依然危機四伏。
只是隨著時間推移，動力電池行業的問題一直未能得到解決，甚至衍生出了許多新問題，才導致整個行業加速淘汰部分企業，力信能源、沃特瑪、中興高能、國能電池等明星電池企業，也不得不申請破產。
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時至今日，排除一些影響較小的因素，擺在動力電池企業面前已有四大難題。
首先是核心問題產能過剩，動力電池企業的產能遠遠高于新能源汽車行業的需求量。按照乘聯會秘書長崔東樹公布的數據，2020年到2023年4年時間，國內動力電池裝車率從76%一路下滑至50%，今年1-4月更是降低到了46%。
2024中國汽車重慶論壇上，長安汽車董事長朱華榮稱，到2025年中國汽車行業一年大約需要1000GWh動力電池，但目前行業規劃產能已達到4800GWh。中國科學院院士歐陽明高則預計，2025年國內動力電池產能將達到3000GWh，但行業需求僅有1200GWh。
而且在產能嚴重過剩的情況下，寧德時代、億緯鋰能等頭部動力電池企業依然在擴充產能。庫存壓力大、收回生產成本難，加劇了動力電池行業的競爭，也令動力電池企業深陷第二個問題——行業競爭激烈、電池價格下滑。
國內動力電池企業數量眾多，競爭極為激烈，企業不得不采取降價方案提升銷量，今年6月國內普通三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池價格都下降到了約0.5元/Wh。
QQ截圖20240708194000.png
加上碳酸鋰價格下滑，動力電池價格一路暴跌。盡管原材料價格下降能夠一定程度降低動力電池的生產成本，但人工、設備、場地等成本依然還在，電池價格下滑意味著利潤空間被壓縮，動力電池企業自然更難賺到錢。
動力電池行業面對的第三個問題，則是產能提升、價格下滑后，產品依然很難賣出去，其中原因是新能源汽車行業的發展陷入了瓶頸。
按照乘聯會統計的數據，今年1-5月國內純電動車銷量同比增長僅為17.5%，插混車型同比增幅雖達到了70.1%，但插混車電池小、銷量也少于純電動車。相較于動力電池的產能增幅，新能源汽車的銷量增長率過低。
放眼全球更是如此，歐美兩國新能源汽車銷量增幅均陷入瓶頸，曾經對待環保較為積極的歐洲，本月初議會最大團體歐洲人民黨提議削弱原定2035年的淘汰排放二氧化碳汽車計劃。路透社認為，該提議說明歐洲可能要更改或取消2035年禁售燃油車的計劃。
全球新能源汽車銷量增幅進入低迷期的同時，車企們還給動力電池企業帶來了又一個問題——自研自產電池。國內許多車企對于動力電池高昂的成本不滿，吉利、長安、上汽、長城、蔚來等企業，都加入了自研自產電池大軍。
長安汽車規劃，2030年自研電池產能達到150GWh以上。原本行業就競爭激烈，車企還要自研自產電池，成為了電池企業的競爭對手。面對這種情況，動力電池企業急需尋找破局之策。
前路茫茫
新能源汽車銷量增幅下滑，未來很長一段時間或將陷入僵局，車企還在通過自研電池降低成本，壓縮動力電池企業的生存空間，動力電池企業尋找新的增長點迫在眉睫。
考慮到動力電池裝車率已低于50%，龐大的產能需要一個電池需求量極高的行業“接盤”。縱觀國內外，應該只有一個行業擁有足夠的體量和前景，能夠緩解動力電池企業的壓力，那就是儲能行業。
居民和工業用電都存在高峰期和低谷期，低谷期產生的過剩電能很容易逸散。另外，隨著新能源汽車行業的崛起，也有企業推出了儲能電站方案，使用光伏發電、風力發電等清潔能源或者在用電低谷期為儲能設備充電，用電高峰期可為電網供電或為汽車充電。
CNESA全球儲能數據庫不完全統計數據顯示，2023年中國已投運電力儲能項目累計裝機規模86.5GW，新增投運新型儲能裝機規模21.5GW/46.6GWh，預計2024年到2030年國內儲能行業還將保持約30%的年復合增長率。
當然，儲能行業對于電池的需求量依然難以與新能源汽車相比，動力電池企業可以向儲能行業輸出部分過剩產能，但若產能持續提升，未來還是會出現較為嚴重的庫存壓力。
因此，除了深度布局儲能行業，動力電池企業更需要做到控制產能、研發技術，減少產能過剩并通過技術革新為新能源汽車提供加持，提升純電動車的競爭力。
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動力電池企業擴產屬于“投資慣性”，產能提升需要提前很長時間規劃，難以跟隨市場及時調整。海辰儲能聯合創始人、總經理王鵬程表示，供給側和需求側的多種因素，導致市場比預料更早進入了內卷狀態。
但綜合考慮未來行業的需求，及時削減規劃中產能以止損，或許才是更正確的選擇。同時動力電池企業也需要通過技術研發，提升純電動車的競爭力。
純電動車銷量增長率走低，原因無非是電池成本太高、續航里程不足，同級別純電動車通常比燃油車、插混車貴數萬元。一般的三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池能量密度太低，若想實現長續航，成本是一方面，另一方面電池重量和體積也會困擾車輛設計師，固態電池的成本又過于高了。
QQ截圖20240708183335.png
動力電池企業若能通過技術升級，進一步降低電池成本、提高能量密度，解決新能源汽車價格和續航的問題，或許能夠刺激市場，促進新能源汽車銷量提升。
最后，國內動力電池企業還可以探索海外市場，向海外發展。這條路并不好走，海外新能源汽車滲透率和銷量低于國內，還有三星SDI、LG、SK On等動力電池企業在前，競爭同樣激烈。國內企業可以借助中國完善供應鏈所帶來的低成本優勢，與海外動力電池企業打價格戰。
布局儲能行業、削減產能、技術升級、開拓海外市場，哪條路都不容易，行業永遠是順應市場，但企業需要一定的反應時間，暴風雨過后必是晴天。
雨過天晴
由于對行業的錯誤估計，動力電池企業正在盲目擴充產能，產業相對市場變化的滯后性是導致動力電池裝車率逐年降低的主要原因。相應地，目前企業擴充的產能來自過去的規劃，而認識到行業現狀后，動力電池企業會停下擴產規劃的腳步。
另外，盡管新能源汽車，尤其是純電動汽車增速下降，但電動化是行業趨勢。對于新能源汽車接受程度較高的中國，今年1-5月純電動車銷量已達到了193.2萬輛，全年純電動車銷量預計將達到550萬-600萬輛。
預測到2035年，國內純電動車和插混車銷量都將達到1000萬輛左右，動力電池企業規劃的產能未必可以滿足未來新能源汽車行業的需求。尤其是在今年國內多家車企加入蔚來換電模式的情況下，換電模式下換電站需要留有一定數量的備用電池，加入企業如此之多，對于電池的需求量也會增加不少。
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動力電池企業所遇到的問題，不過是整個行業的“陣痛”，只是落到企業身上成了晴天霹靂。
可以預見的是，正如楊紅新所言，今年將有多家動力電池企業被淘汰，明年也將有部分動力電池企業被淘汰。但經過大浪淘沙后，金子終究會發光。
經過殘酷市場競爭的洗禮，存活下來的企業，技術、產品、生態都會是行業中的佼佼者。基于這些動力電池企業的技術和產品，國內新能源汽車也將更有競爭力。
動力電池企業持續擴產，現階段增加了庫存壓力，長期來則屬于未雨綢繆。就像一個地區的基建，等到經濟發展起來再修繕可能就來不及了。動力電池企業可以適當減緩擴產的步伐，甚至停下來等待新能源汽車行業的發展，但面對未來新能源汽車行業和儲能行業的需求，未來動力電池企業大概率仍需擴產。
