近日，商車邦發表《調研：換電重卡為何在唐山港口沒能成為主流？》一文，引發了網友的廣泛關注和熱烈討論。與此同時，我們也注意到經歷了2022年換電重卡一路領漲之后，從2023年9月份開始，換電重卡就已經出現了持續性的增長乏力。

換電重卡目前是怎樣的增長態勢？其在固定運營場景的市場推廣為何會受阻？未來幾年，充電重卡會不會遠超換電重卡？

換電重卡為何增長乏力

如果簡短概括換電重卡目前的發展態勢，那就是：增長乏力。

2022年，我國新能源重卡銷量突破2.5萬輛，電動重卡依然是絕對主流。其中換電重卡占到54.8%，超過充電重卡，成為電動重卡的主體。但從2023年9月份開始，換電重卡就出現了持續性的增長乏力，其在電動重卡中的占比也由2022年的54.8%收縮至2023年的42.52%，并在今年一季度進一步回退到40.16%。

商車邦分析公開資料發現，其實2022年換電重卡的迅猛增長，主要還是得益于政策使然。從2021年開始，國家和地方針對重卡電動化和換電出臺了大量的補貼和政策，如“啟動新能源汽車換電模式應用試點工作”，其中就涉及到在宜賓、唐山、包頭等地大規模的換電重卡推廣和換電站建設；從2021年開始到2022年，各地方也陸續出臺了系列換電重卡產業發展規劃和利好政策，上海、海南、重慶、江蘇、四川等地在換電重卡推廣數量、換電站建設數量、換電重卡的補貼標準等方面都有明確要求。這是促成2022年換電重卡銷量暴漲的根本原因。

但從更宏觀的角度去看，電動重卡放在全球市場而言，本就是一個創新賽道，沒有經驗可以借鑒，所以政策也是一個需要不斷被市場驗證的過程。經過前后數年的實踐，換電模式的經濟性從大范圍看顯然差強人意，這也是我們看到針對新能源重卡，從充換電到高續航再到氫能領域，政策出現搖擺和不斷調整的原因。一旦失去政策的強大支撐，換電重卡的發展引擎就出現了“啞火”的窘境。

推廣受阻的根源是什么

換電重卡為何在路線和貨源都相對穩定的固定運營場景，仍然沒有大規模推廣起來？

商車邦仔細閱讀了眾多卡友留言，并把這些留言大致歸為三類：不看好換電重卡發展的占據絕對多數，持中立態度和認為應該給換電重卡更多發展時間的大致相當。參與討論的網友主要來自上海、云南、浙江、廣東、河北、河南、重慶、福建、江蘇、四川等多地市場，一定程度上也反映出了當地市場對換電重卡的更“純粹”認知。

從這些留言中，我們總結出兩個關鍵點：車輛使用的總體經濟性不佳、換電站的布局推廣能力更弱。接下來，我們從市場角度去探討造成這一現象的根源。

上海的一位網友留言：“根本原因是幾乎全是個體司機，沒有組織化基礎，更沒有數字化運營，運營模式和之前油車一樣，而換電站投資大，必須要高效率的運行”，與其持相似觀點的廣東網友認為“散戶用充電，大戶自建換電站，用換電。換電模式因為電池歸屬和資金問題的確不適合散戶”。他們的觀點也得到眾多網友的點贊。

還是以京、曹兩港為例，在商車邦以往的調研中發現，這些市場的車隊用戶車輛規模在20臺以下的占比最大，20-30臺的相對較少，百臺電卡的規模車隊則寥寥無幾。車隊性質多為私人車隊、純粹的粗放型管理，概括一下就是“散、小、管理粗放、競爭激烈”，這就決定了他們不會從太具備宏觀的發展思路，更專注于眼前的快速盈利。那么在京、曹兩港，相較于動輒百萬、只有“國”字頭投建的寥寥無幾的換電站，更多的個人、車隊、鋼廠、三方涌入了投資更小、落地更快的充電樁（站）領域，密集的充電樁反過來讓這些車隊用戶更加傾向于購買充電車型。

除了用戶的屬性因素，再從換電重卡實際運營過程中出現的問題來看。

被點贊最多的是一位來自上海網友的觀點，他認為“換電（模式）占地、占人工、運營總電池量也要提升（占資金），不接地氣”。正如這位網友所言，換電站除了早期的投資成本更大、投建場地要求更高之外，運營起來之后還會涉及一系列管理和維護成本，這些成本都要高于充電樁。

河南的網友則表示“只要有停車的時間，換電節約那點時間和成本比起來都不值一提”，其實用戶不是不買單“5分鐘換電”，而是不買單整體運營效率。這位網友所指就是一旦出現用戶排隊換電的情況，那換電重卡的“5分鐘高效”換電則毫無價值。以目前換電站的普及程度以及換電重卡的技術水準（很多車型之間電池無法互換），則排隊換電情況不可避免。

可見，即便在短途、固定運營場景中，換電重卡若想真正扎根用戶，仍然面臨諸多問題需要打通。

難道換電重卡就真的推廣不下去了嗎？可以看下最近的幾批換電重卡交付，總結出其中的一些共性特點：大型集團（大多同時具備運力整合、物流服務、新能源投資等性質）、國電投等換電投資龍頭、正在強力推進綠色交通的地方政府支撐，他們之間形成彼此生態上的依賴，那么換電在這一環境中，其實它本身是否盈利的價值已經被弱化，更多彰顯的是該地雙碳戰略推進的抓手價值。

此外，也有資金足夠雄厚、貨源穩定、車隊規模大、車型統一、車隊調度和管理能力強大的大客戶，他們通過“換電重卡+自建換電站”的模式盈利，但這種客戶為數不多。

所以，商車邦認為，換電重卡有其存在的合理性，不過它的需求目前來看仍然比較“小眾”。

充電和換電重卡發展走勢

除了上文提到換電重卡終端市場推廣受阻原因，以及動輒幾百萬的換電站建設、多車型之間電池無法互換、換電策略多樣等客觀因素，影響了換電重卡推進進程；充電重卡的快速發展也給換電重卡帶來巨大壓力。

有位云南網友留言“隨著大電量電池上車、配合多槍充電，換電已經沒有存在的必要了”，一位河北網友留言“充電重卡的錯峰充電能夠充分體現國家調峰的優勢，這是倡導的”，他們對充電重卡的認可也得到了其他網友的肯定。

行業信息顯示，目前一些企業的超快充電池已經解決充電速度、能量密度、安全性、壽命和成本五大問題，超快充技術已經具備了商業化前提；2023年我國超快充重卡也取得突破發展，東風、陜汽等超快充重卡車型已經量產，并可以實現充電15分鐘作業4小時。與此同時，充電重卡整包帶電量最高已經超600kWh。

如此可見，充電重卡正在通過快速技術迭代降低整車和電池成本，超快充技術減少充電時長，分布式驅動技術提升能效，電池技術升級提升能量密度等方式，讓自己變得更輕、充得更快、跑得更久。而反饋到終端市場，自然會擠占換電重卡的發展空間。

結束語：“存在即合理”正如網友留言，我們不能斷定哪種模式一定會被淘汰，也無法預判哪種模式會是最終贏家。但呈現出的市場表現，也一定是終端用戶反復權衡利弊后做出的選擇。無論是充電還是換電，只有在一線經受住市場考驗后才能滿足市場最真實的需求，也才能走的更長遠。