為進一步提升電動自行車鋰離子蓄電池質量安全水平，促進行業安全健康發展，電動自行車鋰電池強制性國標發布并將于2024年11月1日正式實施。從無到有，如何看待新國標所填補的技術依據空白?將會帶來怎樣的影響?怎樣更好的加強電動自行車全鏈條管理?《新聞1+1》連線中國電子技術標準化研究院安全技術研究中心副主任何鵬林，深圳市政協委員、深圳職業技術大學副教授王雪，共同關注：電動自行車，如何更安全？
電動自行車鋰電池強制性國標發布起草
制定過程如何？最難的是什么？
中國電子技術標準化研究院安全技術研究中心副主任 何鵬林：這項標準屬于強制性的國家標準，它既是保障我們產品安全的底線，也將成為產品市場準入的門檻，因此這個標準在立項、起草、征求意見、公示等過程中都受到廣泛的關注。標準起草的時候，電動自行車的整車企業、電池的生產企業、檢測機構、認證機構、行業協會、科研院所、監管機構等等各方面都有積極參與，而標準的制定也需要考慮和平衡各方的訴求。標準制定過程中，最難的就是技術尺度的確定。就常見的鋰電池而言，也會有不同的材料體系和技術路線，例如錳酸鋰電池、磷酸亞鐵鋰電池、三元鋰電池等等，這些不同產品的安全性，不同企業的生產水平也都會有差異。因此在標準制定的過程中，最難的就是我們需要科學合理地去確定技術的尺度，通過這些技術要求實現優勝劣汰，幫助企業提高安全水平。此外，鋰電池的安全性與性能兩者之間也有關聯，比如說能量密度越高，容量就會越大，續航就會越好，用戶就會騎得越遠。但是能量密度越高，產品的安全性可能就會下降。因此安全標準這把尺子既不能太長也不能太短，要平衡好性能和安全兩者之間的關系，確實是比較難的一件事情。
電動自行車用鋰電池新國標即將實施
小作坊將會被新標準淘汰？
中國電子技術標準化研究院安全技術研究中心副主任 何鵬林：根據粗略統計，我國電動自行車鋰電池生產排名前9的企業，供貨量約占市場總量的40%，后面100多家小型企業的供貨量占到30%，小作坊供應的電池占比也差不多是30%。其中小作坊供應的電池經常可能會涉及到拼改裝，很多可能使用的是汽車拆解回收的一些廢舊電池，或者是一些企業淘汰的不合格品電池，這些電池的安全性得不到保障。新標準涉及安全要求中不僅規定了一些測試要求，還明確規定不得使用梯次利用的電池，這勢必會提高市場準入的門檻，將會對未來電池產品的技術路線和企業做出篩選。作為小作坊，可能生產的產品將很難滿足這個標準的要求。
半年的過渡期
各方該做怎樣的準備和應對？
中國電子技術標準化研究院安全技術研究中心副主任、新國標主要起草人 何鵬林：按照國家市場監督管理總局制定的強制性國家標準的管理辦法，強制性的國家標準自發布日期至實施日期之間，我們稱之為是過渡期。在過渡期內，企業可以自愿選擇是否執行新發布的強制性的國家標準。目前，我們就處在這份強制性國家標準的過渡期內。
對于電池生產企業來說，我們建議盡快研究新國標的相關技術要求，提前執行新國標，研發符合新國標的鋰電池。
對于自行車企業，我們建議迅速調整電池采購要求，盡早采購符合新國標的電池。
對于共享換電的運營企業，我們也建議盡快在過渡期內淘汰掉舊的電池，更換成滿足新國標的鋰電池。
對于消費者，我們也建議在選購電動自行車時去看一看，檢查一下電池的執行標準，盡量選購裝配符合新國標電池的車型。
深圳的電動車全鏈條治理
如何實現協同共治？
深圳市政協委員、深圳職業技術大學副教授 王雪：深圳市第一次通過立法的方式，明確了對電動自行車的全鏈條管理，詳盡清晰地劃分出政府各個部門的職責，希望能夠讓“九龍治水”變為協同發力：
市場監督局對電動自行車進行了快速檢測監管的執法;
交警部門對整個電動自行車上路通行的管理職責也非常明確;
規劃和自然資源局對電動自行車的行駛和停放的空間要負責;
消防部門則要對它的停放和消防安全進行管理。
總之，各個部門針對電動自行車全鏈條的管理，做出了非常明確清晰的職責分配。在此基礎上，我們也希望能夠通過大家的全鏈條協同配合，讓電動自行車的管理沒有空白的空間。
電動自行車“充換電”問題
深圳的管理思路怎樣？
深圳市政協委員、深圳職業技術大學副教授 王雪：電動自行車安全問題中最核心的還是電池的問題，我們只有抓住最核心的問題，規范好“充換電”，才能夠解決安全問題。深圳市政府主導電動自行車的換電工作，背后是要將深圳打造為電動自行車的“換電之城”。為此深圳市已經配套出臺了電動自行車充電換電設施的建設及運營管理規范，計劃三年之內完成500萬輛電動自行車的換電工作，今年完成100萬輛。先從快遞外賣行業做起，因為這個行業對于電動自行車的使用頻次最高，安全風險也比較高。我相信通過相關工作推進，能夠讓老百姓(35.180, -0.31, -0.87%)在用電動自行車的時候，至少在電池這個方面，安全性能夠有更高的提升。
電動自行車鋰電池強制性國標發布起草
制定過程如何？最難的是什么？
中國電子技術標準化研究院安全技術研究中心副主任 何鵬林：這項標準屬于強制性的國家標準，它既是保障我們產品安全的底線，也將成為產品市場準入的門檻，因此這個標準在立項、起草、征求意見、公示等過程中都受到廣泛的關注。標準起草的時候，電動自行車的整車企業、電池的生產企業、檢測機構、認證機構、行業協會、科研院所、監管機構等等各方面都有積極參與，而標準的制定也需要考慮和平衡各方的訴求。標準制定過程中，最難的就是技術尺度的確定。就常見的鋰電池而言，也會有不同的材料體系和技術路線，例如錳酸鋰電池、磷酸亞鐵鋰電池、三元鋰電池等等，這些不同產品的安全性，不同企業的生產水平也都會有差異。因此在標準制定的過程中，最難的就是我們需要科學合理地去確定技術的尺度，通過這些技術要求實現優勝劣汰，幫助企業提高安全水平。此外，鋰電池的安全性與性能兩者之間也有關聯，比如說能量密度越高，容量就會越大，續航就會越好，用戶就會騎得越遠。但是能量密度越高，產品的安全性可能就會下降。因此安全標準這把尺子既不能太長也不能太短，要平衡好性能和安全兩者之間的關系，確實是比較難的一件事情。
電動自行車用鋰電池新國標即將實施
小作坊將會被新標準淘汰？
中國電子技術標準化研究院安全技術研究中心副主任 何鵬林：根據粗略統計，我國電動自行車鋰電池生產排名前9的企業，供貨量約占市場總量的40%，后面100多家小型企業的供貨量占到30%，小作坊供應的電池占比也差不多是30%。其中小作坊供應的電池經常可能會涉及到拼改裝，很多可能使用的是汽車拆解回收的一些廢舊電池，或者是一些企業淘汰的不合格品電池，這些電池的安全性得不到保障。新標準涉及安全要求中不僅規定了一些測試要求，還明確規定不得使用梯次利用的電池，這勢必會提高市場準入的門檻，將會對未來電池產品的技術路線和企業做出篩選。作為小作坊，可能生產的產品將很難滿足這個標準的要求。
半年的過渡期
各方該做怎樣的準備和應對？
中國電子技術標準化研究院安全技術研究中心副主任、新國標主要起草人 何鵬林：按照國家市場監督管理總局制定的強制性國家標準的管理辦法，強制性的國家標準自發布日期至實施日期之間，我們稱之為是過渡期。在過渡期內，企業可以自愿選擇是否執行新發布的強制性的國家標準。目前，我們就處在這份強制性國家標準的過渡期內。
對于電池生產企業來說，我們建議盡快研究新國標的相關技術要求，提前執行新國標，研發符合新國標的鋰電池。
對于自行車企業，我們建議迅速調整電池采購要求，盡早采購符合新國標的電池。
對于共享換電的運營企業，我們也建議盡快在過渡期內淘汰掉舊的電池，更換成滿足新國標的鋰電池。
對于消費者，我們也建議在選購電動自行車時去看一看，檢查一下電池的執行標準，盡量選購裝配符合新國標電池的車型。
深圳的電動車全鏈條治理
如何實現協同共治？
深圳市政協委員、深圳職業技術大學副教授 王雪：深圳市第一次通過立法的方式，明確了對電動自行車的全鏈條管理，詳盡清晰地劃分出政府各個部門的職責，希望能夠讓“九龍治水”變為協同發力：
市場監督局對電動自行車進行了快速檢測監管的執法;
交警部門對整個電動自行車上路通行的管理職責也非常明確;
規劃和自然資源局對電動自行車的行駛和停放的空間要負責;
消防部門則要對它的停放和消防安全進行管理。
總之，各個部門針對電動自行車全鏈條的管理，做出了非常明確清晰的職責分配。在此基礎上，我們也希望能夠通過大家的全鏈條協同配合，讓電動自行車的管理沒有空白的空間。
電動自行車“充換電”問題
深圳的管理思路怎樣？
深圳市政協委員、深圳職業技術大學副教授 王雪：電動自行車安全問題中最核心的還是電池的問題，我們只有抓住最核心的問題，規范好“充換電”，才能夠解決安全問題。深圳市政府主導電動自行車的換電工作，背后是要將深圳打造為電動自行車的“換電之城”。為此深圳市已經配套出臺了電動自行車充電換電設施的建設及運營管理規范，計劃三年之內完成500萬輛電動自行車的換電工作，今年完成100萬輛。先從快遞外賣行業做起，因為這個行業對于電動自行車的使用頻次最高，安全風險也比較高。我相信通過相關工作推進，能夠讓老百姓(35.180, -0.31, -0.87%)在用電動自行車的時候，至少在電池這個方面，安全性能夠有更高的提升。
