商用車換電站也在困局，困局來自一個悖論：封閉場景換電站和換電站的長遠發展是相悖而。

與乘用車一樣，商用車換電站更注重運力，充足而穩定的運力下才能保證換電站的日營業收入。目前市場下換電站主要投運在煤礦、港口、鋼廠等封閉場景內，每日運力、運行路線都相對固定和穩定，在簽訂長期合約的狀態下，可以滿足換電站6-8年的項目周期內的持續盈利。

其核心在于現在只有封閉場景才能夠提供穩定運力。

這也極大的制約了商用車換電站的長遠發展，封閉場景換電站的特點是高度定制化，弊端則是每個項目都是獨立項目：電池、桁架以及通訊協議都很難統一也沒有必要統一。封閉場景下的車輛也不能合法上路，不會產生A地的車輛在B地進行換電的現象。

這種經模式下，不管是國電投、協鑫等大公司，還是豪能匯、一點等小公司。有的只是資本多寡不同而沒有其他本質區別，互相獨立的單體項目沒有統一標準，也無法復制。

能夠促使公司行程統一標準，能夠快速復制到下一個項目，最終行程品牌護城河即技術標準的，只能是干線物流項目。從封閉、短倒的模式延伸至干線物流，通過沿途建站，車輛到站換電，隨換隨走，形成如加油站一樣的。才能夠從根本上提升換電式重卡的滲透率。

目前還面臨著很多現實阻礙首先是換電站技術標準確定、車輛售賣方式的改變（空配裸車+電池租賃）、電池歸屬權、電池再利用等問題如何處理，現在都是未知數。