" 現在瑞浦蘭鈞、欣旺達、包括蜂巢能源都在裁員，大家對今年的預期還是很差的。"
最近，一位接近蜂巢能源的動力電池行業從業者曹義（化名）吐槽。
盡管每年開年都是動力電池行業的淡季，但不時傳出的停產、裁員和降價消息，無法讓從業者找到安全感。更讓曹義感慨的是，動力電池熱潮退得太快了。
2022 年是動力電池企業擴產大年，彼時市場上電池難求，需求旺盛。從熱火朝天到準備過冬，僅僅一年多的時間，動力電池行業就發生了供需關系的倒轉。
市場已經不再缺少電池，動力電池行業出現了產能過剩的情況，更不樂觀的是，這種產能過剩并不是傳統制造業容易出現的結構性過剩，而更應該稱為全面過剩。
動力電池的市場集中度很高，產品本身也具有很高的技術門檻，凡是能在市場上流通且順利裝車的，基本不存在 " 低端產能 " 的說法，而這種全行業的產能過剩幾乎讓所有的動力電池企業開始放緩生產節奏。
價格戰的 " 火 " 也開始蔓延，" 燒 " 到了電池企業，寧德時代作為行業 " 大佬 "，已經推出了價格更低的產品，其他電池企業或許也將跟進，參與這場屬于自己的價格戰。
可預料的是，2024 年動力電池企業的內卷程度會更高，所有企業必須做好準備。
常州市金壇區是動力電池企業聚集區，蜂巢能源、中創新航相鄰在金壇建廠，電池廠的大量用工帶來消費，一些足浴城也開到了工廠附近，一度生意火爆。
但是，2023 年足浴城的客流量開始下滑，足浴城的老板也開始抱怨電池廠裁員影響了他的生意。
動力電池企業的生產熱情已經降溫，正在有意識地控制人員規模和生產節奏，即使在做新年規劃時，電池企業也變得小心謹慎。
曾在欣旺達任職的胡君（化名）告訴「甲子光年」：" 今年電池廠也沒啥招人計劃，我已經很久沒有在朋友圈看到同行們發的招聘廣告了。"
「甲子光年」近期詢問了多位動力電池從業人士，當問及主要的裁員對象時，不少人都指向了生產人員。
這種情況并不是突然發生的，由于產能過剩引發的行業生產低迷已經持續了近一年的時間。比較讓業內震驚的事件是 2023 年 11 月，在距離 2024 年只有一個多月時間的時候，捷威動力發布了停產通知，表示由于上游產業鏈的影響，企業停工停產，員工安排放假或脫產培訓。
捷威動力并不是名不見經傳的小作坊。中國動力電池產業創新聯盟數據顯示，捷威動力 2023 年 1-10 月份動力電池裝車量排名第 13，其中三元動力電池裝車量排名第 9。
但排名第 13 的捷威動力的市占率只有 0.3%，比捷威動力體量更小的動力電池廠商甚至已經被市場淘汰。2023 年中國新能源汽車市場實現裝車配套的動力電池企業有 48 家，而 2022 年底這個數字是 57 家。
將時間線再往前撥就會發現，不僅是小企業，行業巨頭同樣不能夠幸免。
2023 年初，寧德時代就被爆出產線工人 " 回歸 8 小時工時和雙休 " 的生產情況，寧德時代不再要求工人加班，動力電池下游需求的疲態已經開始顯現。
到了年中，寧德時代再次被傳出開工程度不夠，甚至開始限制部分一線崗位的工時，并主動給工人放假。而這種做法直接導致工人收入銳減，部分工人因此而離職。財報顯示，寧德時代作為動力電池的 " 行業老大 "，2023 年上半年的產能利用率只有 60%。
中創新航的常州基地同樣出現了類似的情況：產能下降、工時減少、人員減員。2023 年 5 月甚至出現了大規解約應屆生的情況，并有媒體報道稱，2023 年中，中創新航常州基地的很多工人宿舍從 6 人間被住成了 1 人間。
市場不缺電池，企業同樣也不缺人，這種情況持續了一整年，并且很有可能仍會持續下去。胡君告訴「甲子光年」，去年很多電池廠產線停產的比例高達 50%，目前恢復了一些，但全行業來說 " 停產比例 30% 還是有的 "。
停產、裁員的原因藏在動力電池的供需關系中。
中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，2023 年中國動力電池累計產量 778.1GWh，但動力電池累計裝車量只有 387.7GWh，也就是說，有一半的動力電池在去年成為了庫存。而面對產能和銷量的嚴重不匹配，電池企業在進行新年規劃時，最先面對的是庫存消納而非擴大生產，這可能會讓整個行業的產能利用率進一步降低。
中國科學院院士歐陽明高曾預計，2025 年國內電池產能可達驚人的 3000GWh，而出貨量預計僅為 1200GWh，行業的產能空置率將高達 60%。
下游需求的急劇變化，速度之快讓所有人措手不及。
在市場經濟中，供需關系發生翻轉很正常 ，但動力電池企業可能誤判了時間節點。
最明顯的變化來自動力電池的下游市場，主要是新能源汽車市場，在多種市場環境和經濟因素的影響下，新能源汽車終端需求的增長勢頭已經明顯放緩。
中汽協數據顯示，2021 年中國新能源汽車產銷分別完成 354.5 萬輛和 352.1 萬輛，同比均增長 160%；2022 年新能源汽車產銷分別完成 705.8 萬輛和 688.7 萬輛，同比分別增長 96.9% 和 93.4%，
但到了 2023 年，新能源汽車產銷雖然分別高達 958.7 萬輛和 949.5 萬輛，但分別同比增長只有 35.8% 和 37.9%。
照這個趨勢下去，2024 年新能源汽車產銷量的同比增長可能會低于 30%。這也意味著，短期內市場對新能源汽車的需求已經趨于平穩，不再需要 " 無限多 " 的新能源汽車了，新能源汽車和傳統燃油車將達到平衡點，并在此后相當長的一段時間里平穩過渡到全電車時代。
就車企而言，除了特斯拉、比亞迪、理想等少數車企，大多數車企都沒能完成自己在 2023 年初制定的銷量目標。
新能源汽車快速的終端需求變化，對響應速度滯后的上游供應商來說不是一件好事。當電池企業看到需求爆發并決定擴大生產時，容易掉進盲目樂觀的陷阱。
曹義對「甲子光年」說：" 前兩年市場很火爆，加上資本也在瘋狂涌入，大家都盲目樂觀了，沒想到這兩年一下變成了這個樣子。"
2020 年以來，各大電池企業都在擴大產能，以求擁有更高的出貨量和市場份額。例如 2021 年前后，中創新航的建廠擴產速度開始加快，先后在常州、成都、廈門、武漢、合肥投建了電池生產項目，并規劃 2022 年產能達 200GWh，到 2025 年公司電池產能將超過 500GWh，到 2030 年產能將達 1TWh（即 1000GWh）。
中創新航的動力電池裝機量基本穩定在行業第三位（前兩名分別是寧德時代和比亞迪），但裝機量市占率并不高，2023 年僅為 8.49%，與其產能規劃形成了強烈的反差。
歐陽明高院士預計，到 2025 年中國動力電池出貨量也就 1200GWh，而市占率不到 9% 的中創新航卻規劃出了該年超過 40% 的電池產能。
不僅是中創新航，這種超前規劃，成倍擴產的舉動在動力電池產業上行時是很普遍的。例如 2021 年，蜂巢能源也發布了 " 領蜂 600" 戰略—— 2025 年挑戰 600GWh 產能，以 75% 的產能利用率計算，這相當于在當時預測的 2025 年全球交通及儲能 1.8TWh 電池總需求中，蜂巢能源一家公司占據全球四分之一的份額。
曹義對「甲子光年」說：" 蜂巢能源當時確實表示要擴到 600GWh 的產能，但現在不一樣了，該往下調的預期也是要調的，現在大家都很理智了。"
車企下場造電池也被認為加劇了動力電池行業的產能過剩情況，比如吉利研發了金磚電池，廣汽擁有自己的電池產品研究院，蔚來和衛藍新能源聯合研發的半固態電池已經開始上車。
但車企造電池的做法更多的是想讓自己擁有 " 安全供應鏈 " 的能力，是否會真的大幅使用自家電池還不好說，多位動力電池從業人士也向「甲子光年」表達了相同的疑慮。
他們表示，除了個別實力雄厚的車企之外，大部分車企造電池無法短期內形成和寧德時代或中創新航等動力電池巨頭相同的產品性和價格競爭力，且電池的研發制造難度并不太低，具有一定行業門檻，在車企仍然在為銷量和利潤發愁的時候，下場造電池更多的是一種戰略考量。
車企對電池態度的轉變源自電池產業地位的提高。再加上 2022 年因為多種因素導致的電池供應緊張，企業的利潤和供應鏈穩定性受到了威脅，被嚇到的車企希望自己也有造電池的能力以抵御未來可能發生的風險。
雖然短期內車企自研的電池還無法和老牌電池企業的產品通常競爭，但這種趨勢卻在某種意義上推動了 " 電池價格戰 "。
"2024 年會更卷，" 曹義對「甲子光年」說，" 大家都會圍繞價格有動作，電池廠可能會進入一個淘汰期。"
事實上，寧德時代在 1 月初就已經有了降價的動作。
多家媒體報道，寧德時代正在向車企推廣一款 173Ah 的 VDA 規格磷酸鐵鋰電芯，標配 2.2C 倍率快充，電芯價格不超過 0.4 元 /Wh。對比來看，磷酸鐵鋰電芯均價在 2023 年初時約 0.8-0.9 元 /Wh，目前也穩定在 0.6-0.7 元 /Wh 的水平。
" 這個價格也是對外的報價，真實的拿貨價格可能比這個低，" 胡君透露，" 但平均來看這個價格是合理的，能讓電池廠有得賺。"
比亞迪董事長王傳福曾經預測，國內市場到 2024 可能要 0.3 元 /Wh 的時代。現在寧德時代正在將這個預測變成現實。
寧德時代在動力電池行業話語權十分強大，之前幾乎沒有過主動降價的案例，即使降價也會伴有相應的條款，所以此次寧德時代推動價格更低的電池產品的舉措，讓其他電池企業壓力驟升。
雖然 " 內卷 " 十分痛苦，但寧德時代的降價策略大概率上會引來其他電池企業的跟隨。就像 2023 年初特斯拉開啟降價后，國內幾乎所有的新能源汽車廠商都進行了價格調整，行業龍頭的市場影響力不容小覷。
對于現狀，一位動力電池從業人士不愿多說，只能無奈地表示" 企業除了降價暫時沒有別的辦法 "。
動力電池的降價還會從成本上引起新一輪的新能源汽車價格下滑。以 100 度磷酸鐵鋰電池包為例，搭載這類電池包的車型續航一般在 500 公里以上，售價一般在 20 萬元以上，如果電池包成本下降 50%，整車成本將會有約 20% 左右下降，原來 20 萬元以上的純電動車型價格可能會進入 10-20 萬元的價格區間。
從近期市場熱點新聞來看，小米汽車 SU7 遲遲不發布售價，以及寧德時代沒有公開回應北京工廠的建設情況等，或許都和電池產業的產能過剩和剛剛開啟的價格戰有關。
在電池企業陷入產能過剩和價格戰的時候，電池的制造技術卻仍在快速發展。
公開資料顯示，因湃電池目前已經實現了單線產能 6GWh、億緯鋰能研發的 280Ah 儲能用電池單線產能可以達到 15GWh，馬斯克曾提出到 2030 年，動力電池的單線產能將達到 20GWh。
對比此前動力電池單線產能 1-2GWh 的水平，企業造電池的速度和能力都有了極大的提升。但這給動力電池產業集中度的進一步提升提供了技術支持。" 內卷 " 的狀況和圍繞價格的行業競爭會愈演愈烈。
無論是產品品質、品牌影響力還是研發門檻，寧德時代、比亞迪、中創新航、蜂巢能源這些占據著中國超過 90% 動力電池市場份額的企業和他們制造出的電池，都不能被稱之為低端產能。動力電池的產能過剩，是全面的過剩。
在新的一年，動力電池企業和其原材料供應商，要面對十分嚴峻的市場考驗，但這在某種程度上也刺激了動力電池企業不斷進行技術革新。
例如 4680 大圓柱電池在 2023 年受到了多家動力電池企業的關注，部分企業已經實現了量產；固態電池也開始有實質性進展，蔚來汽車和上汽集團都將在今年完成半固態電池的上車。
面對競爭激烈的市場，技術發展永遠是帶領企業殺出重圍最好的辦法。
最近，一位接近蜂巢能源的動力電池行業從業者曹義（化名）吐槽。
盡管每年開年都是動力電池行業的淡季，但不時傳出的停產、裁員和降價消息，無法讓從業者找到安全感。更讓曹義感慨的是，動力電池熱潮退得太快了。
2022 年是動力電池企業擴產大年，彼時市場上電池難求，需求旺盛。從熱火朝天到準備過冬，僅僅一年多的時間，動力電池行業就發生了供需關系的倒轉。
市場已經不再缺少電池，動力電池行業出現了產能過剩的情況，更不樂觀的是，這種產能過剩并不是傳統制造業容易出現的結構性過剩，而更應該稱為全面過剩。
動力電池的市場集中度很高，產品本身也具有很高的技術門檻，凡是能在市場上流通且順利裝車的，基本不存在 " 低端產能 " 的說法，而這種全行業的產能過剩幾乎讓所有的動力電池企業開始放緩生產節奏。
價格戰的 " 火 " 也開始蔓延，" 燒 " 到了電池企業，寧德時代作為行業 " 大佬 "，已經推出了價格更低的產品，其他電池企業或許也將跟進，參與這場屬于自己的價格戰。
可預料的是，2024 年動力電池企業的內卷程度會更高，所有企業必須做好準備。
常州市金壇區是動力電池企業聚集區，蜂巢能源、中創新航相鄰在金壇建廠，電池廠的大量用工帶來消費，一些足浴城也開到了工廠附近，一度生意火爆。
但是，2023 年足浴城的客流量開始下滑，足浴城的老板也開始抱怨電池廠裁員影響了他的生意。
動力電池企業的生產熱情已經降溫，正在有意識地控制人員規模和生產節奏，即使在做新年規劃時，電池企業也變得小心謹慎。
曾在欣旺達任職的胡君（化名）告訴「甲子光年」：" 今年電池廠也沒啥招人計劃，我已經很久沒有在朋友圈看到同行們發的招聘廣告了。"
「甲子光年」近期詢問了多位動力電池從業人士，當問及主要的裁員對象時，不少人都指向了生產人員。
這種情況并不是突然發生的，由于產能過剩引發的行業生產低迷已經持續了近一年的時間。比較讓業內震驚的事件是 2023 年 11 月，在距離 2024 年只有一個多月時間的時候，捷威動力發布了停產通知，表示由于上游產業鏈的影響，企業停工停產，員工安排放假或脫產培訓。
捷威動力并不是名不見經傳的小作坊。中國動力電池產業創新聯盟數據顯示，捷威動力 2023 年 1-10 月份動力電池裝車量排名第 13，其中三元動力電池裝車量排名第 9。
但排名第 13 的捷威動力的市占率只有 0.3%，比捷威動力體量更小的動力電池廠商甚至已經被市場淘汰。2023 年中國新能源汽車市場實現裝車配套的動力電池企業有 48 家，而 2022 年底這個數字是 57 家。
將時間線再往前撥就會發現，不僅是小企業，行業巨頭同樣不能夠幸免。
2023 年初，寧德時代就被爆出產線工人 " 回歸 8 小時工時和雙休 " 的生產情況，寧德時代不再要求工人加班，動力電池下游需求的疲態已經開始顯現。
到了年中，寧德時代再次被傳出開工程度不夠，甚至開始限制部分一線崗位的工時，并主動給工人放假。而這種做法直接導致工人收入銳減，部分工人因此而離職。財報顯示，寧德時代作為動力電池的 " 行業老大 "，2023 年上半年的產能利用率只有 60%。
中創新航的常州基地同樣出現了類似的情況：產能下降、工時減少、人員減員。2023 年 5 月甚至出現了大規解約應屆生的情況，并有媒體報道稱，2023 年中，中創新航常州基地的很多工人宿舍從 6 人間被住成了 1 人間。
市場不缺電池，企業同樣也不缺人，這種情況持續了一整年，并且很有可能仍會持續下去。胡君告訴「甲子光年」，去年很多電池廠產線停產的比例高達 50%，目前恢復了一些，但全行業來說 " 停產比例 30% 還是有的 "。
停產、裁員的原因藏在動力電池的供需關系中。
中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，2023 年中國動力電池累計產量 778.1GWh，但動力電池累計裝車量只有 387.7GWh，也就是說，有一半的動力電池在去年成為了庫存。而面對產能和銷量的嚴重不匹配，電池企業在進行新年規劃時，最先面對的是庫存消納而非擴大生產，這可能會讓整個行業的產能利用率進一步降低。
中國科學院院士歐陽明高曾預計，2025 年國內電池產能可達驚人的 3000GWh，而出貨量預計僅為 1200GWh，行業的產能空置率將高達 60%。
下游需求的急劇變化，速度之快讓所有人措手不及。
在市場經濟中，供需關系發生翻轉很正常 ，但動力電池企業可能誤判了時間節點。
最明顯的變化來自動力電池的下游市場，主要是新能源汽車市場，在多種市場環境和經濟因素的影響下，新能源汽車終端需求的增長勢頭已經明顯放緩。
中汽協數據顯示，2021 年中國新能源汽車產銷分別完成 354.5 萬輛和 352.1 萬輛，同比均增長 160%；2022 年新能源汽車產銷分別完成 705.8 萬輛和 688.7 萬輛，同比分別增長 96.9% 和 93.4%，
但到了 2023 年，新能源汽車產銷雖然分別高達 958.7 萬輛和 949.5 萬輛，但分別同比增長只有 35.8% 和 37.9%。
照這個趨勢下去，2024 年新能源汽車產銷量的同比增長可能會低于 30%。這也意味著，短期內市場對新能源汽車的需求已經趨于平穩，不再需要 " 無限多 " 的新能源汽車了，新能源汽車和傳統燃油車將達到平衡點，并在此后相當長的一段時間里平穩過渡到全電車時代。
就車企而言，除了特斯拉、比亞迪、理想等少數車企，大多數車企都沒能完成自己在 2023 年初制定的銷量目標。
新能源汽車快速的終端需求變化，對響應速度滯后的上游供應商來說不是一件好事。當電池企業看到需求爆發并決定擴大生產時，容易掉進盲目樂觀的陷阱。
曹義對「甲子光年」說：" 前兩年市場很火爆，加上資本也在瘋狂涌入，大家都盲目樂觀了，沒想到這兩年一下變成了這個樣子。"
2020 年以來，各大電池企業都在擴大產能，以求擁有更高的出貨量和市場份額。例如 2021 年前后，中創新航的建廠擴產速度開始加快，先后在常州、成都、廈門、武漢、合肥投建了電池生產項目，并規劃 2022 年產能達 200GWh，到 2025 年公司電池產能將超過 500GWh，到 2030 年產能將達 1TWh（即 1000GWh）。
中創新航的動力電池裝機量基本穩定在行業第三位（前兩名分別是寧德時代和比亞迪），但裝機量市占率并不高，2023 年僅為 8.49%，與其產能規劃形成了強烈的反差。
歐陽明高院士預計，到 2025 年中國動力電池出貨量也就 1200GWh，而市占率不到 9% 的中創新航卻規劃出了該年超過 40% 的電池產能。
不僅是中創新航，這種超前規劃，成倍擴產的舉動在動力電池產業上行時是很普遍的。例如 2021 年，蜂巢能源也發布了 " 領蜂 600" 戰略—— 2025 年挑戰 600GWh 產能，以 75% 的產能利用率計算，這相當于在當時預測的 2025 年全球交通及儲能 1.8TWh 電池總需求中，蜂巢能源一家公司占據全球四分之一的份額。
曹義對「甲子光年」說：" 蜂巢能源當時確實表示要擴到 600GWh 的產能，但現在不一樣了，該往下調的預期也是要調的，現在大家都很理智了。"
車企下場造電池也被認為加劇了動力電池行業的產能過剩情況，比如吉利研發了金磚電池，廣汽擁有自己的電池產品研究院，蔚來和衛藍新能源聯合研發的半固態電池已經開始上車。
但車企造電池的做法更多的是想讓自己擁有 " 安全供應鏈 " 的能力，是否會真的大幅使用自家電池還不好說，多位動力電池從業人士也向「甲子光年」表達了相同的疑慮。
他們表示，除了個別實力雄厚的車企之外，大部分車企造電池無法短期內形成和寧德時代或中創新航等動力電池巨頭相同的產品性和價格競爭力，且電池的研發制造難度并不太低，具有一定行業門檻，在車企仍然在為銷量和利潤發愁的時候，下場造電池更多的是一種戰略考量。
車企對電池態度的轉變源自電池產業地位的提高。再加上 2022 年因為多種因素導致的電池供應緊張，企業的利潤和供應鏈穩定性受到了威脅，被嚇到的車企希望自己也有造電池的能力以抵御未來可能發生的風險。
雖然短期內車企自研的電池還無法和老牌電池企業的產品通常競爭，但這種趨勢卻在某種意義上推動了 " 電池價格戰 "。
"2024 年會更卷，" 曹義對「甲子光年」說，" 大家都會圍繞價格有動作，電池廠可能會進入一個淘汰期。"
事實上，寧德時代在 1 月初就已經有了降價的動作。
多家媒體報道，寧德時代正在向車企推廣一款 173Ah 的 VDA 規格磷酸鐵鋰電芯，標配 2.2C 倍率快充，電芯價格不超過 0.4 元 /Wh。對比來看，磷酸鐵鋰電芯均價在 2023 年初時約 0.8-0.9 元 /Wh，目前也穩定在 0.6-0.7 元 /Wh 的水平。
" 這個價格也是對外的報價，真實的拿貨價格可能比這個低，" 胡君透露，" 但平均來看這個價格是合理的，能讓電池廠有得賺。"
比亞迪董事長王傳福曾經預測，國內市場到 2024 可能要 0.3 元 /Wh 的時代。現在寧德時代正在將這個預測變成現實。
寧德時代在動力電池行業話語權十分強大，之前幾乎沒有過主動降價的案例，即使降價也會伴有相應的條款，所以此次寧德時代推動價格更低的電池產品的舉措，讓其他電池企業壓力驟升。
雖然 " 內卷 " 十分痛苦，但寧德時代的降價策略大概率上會引來其他電池企業的跟隨。就像 2023 年初特斯拉開啟降價后，國內幾乎所有的新能源汽車廠商都進行了價格調整，行業龍頭的市場影響力不容小覷。
對于現狀，一位動力電池從業人士不愿多說，只能無奈地表示" 企業除了降價暫時沒有別的辦法 "。
動力電池的降價還會從成本上引起新一輪的新能源汽車價格下滑。以 100 度磷酸鐵鋰電池包為例，搭載這類電池包的車型續航一般在 500 公里以上，售價一般在 20 萬元以上，如果電池包成本下降 50%，整車成本將會有約 20% 左右下降，原來 20 萬元以上的純電動車型價格可能會進入 10-20 萬元的價格區間。
從近期市場熱點新聞來看，小米汽車 SU7 遲遲不發布售價，以及寧德時代沒有公開回應北京工廠的建設情況等，或許都和電池產業的產能過剩和剛剛開啟的價格戰有關。
在電池企業陷入產能過剩和價格戰的時候，電池的制造技術卻仍在快速發展。
公開資料顯示，因湃電池目前已經實現了單線產能 6GWh、億緯鋰能研發的 280Ah 儲能用電池單線產能可以達到 15GWh，馬斯克曾提出到 2030 年，動力電池的單線產能將達到 20GWh。
對比此前動力電池單線產能 1-2GWh 的水平，企業造電池的速度和能力都有了極大的提升。但這給動力電池產業集中度的進一步提升提供了技術支持。" 內卷 " 的狀況和圍繞價格的行業競爭會愈演愈烈。
無論是產品品質、品牌影響力還是研發門檻，寧德時代、比亞迪、中創新航、蜂巢能源這些占據著中國超過 90% 動力電池市場份額的企業和他們制造出的電池，都不能被稱之為低端產能。動力電池的產能過剩，是全面的過剩。
在新的一年，動力電池企業和其原材料供應商，要面對十分嚴峻的市場考驗，但這在某種程度上也刺激了動力電池企業不斷進行技術革新。
例如 4680 大圓柱電池在 2023 年受到了多家動力電池企業的關注，部分企業已經實現了量產；固態電池也開始有實質性進展，蔚來汽車和上汽集團都將在今年完成半固態電池的上車。
面對競爭激烈的市場，技術發展永遠是帶領企業殺出重圍最好的辦法。
