中新經緯客戶端9月9日電(付玉梅)快遞小哥“標志性”的三輪車從此要消失了？日前，據央視報道，為規范快遞末端配送體系，今年10月底前北京將制定出臺“快遞、外賣等行業使用車輛管理辦法(以下簡稱“辦法”)”。按照“總量控制、逐年遞減”的目標，北京市準備通過使用合法規范的新能源汽車，逐步替換現有的快遞電動三輪車和外賣車輛。

快遞小哥配送普遍使用三輪車 中新經緯 付玉梅 攝
　　事實上，針對快遞三輪車的整改，深圳、廣州今年早已采取行動，紛紛向新能源領域看齊。在此趨勢下，不少新能源車企也開始布局市場。只是，中新經緯客戶端在走訪過程中發現，龐大的快遞小哥隊伍貌似還沒有“反應過來”。

　　快遞小哥“喜憂參半”

　　國家郵政局發布的《2018年度快遞市場監管報告》顯示，2014年至今，我國快遞業進入快速發展期。2018年已突破500億件，快遞企業日均快件處理量1.4億件，居民人均使用快遞達到35件，年均復合增長率為34.2%，遠高于同期國內生產總值增速7.4%。

　　然而，在高速增長態勢之下，行業也開始呼吁對快遞市場的規范化管理。近日，隨著辦法即將出臺，公眾對其末端派送工具快遞三輪車的討論愈演愈烈。

　　在近日走訪的過程中中新經緯客戶端發現，對于現有的快遞電動三輪車和外賣車輛將被更換一事，多數快遞員表示“不了解”。其中，價格問題是快遞小哥面對換車問題時最擔心的。韻達快遞員劉先生說：“這個現在不太現實，我們一年最多就掙幾萬塊，如果公司不給我們配車，我們很多人都買不起。”

　　中新經緯客戶端了解到，目前快遞員使用的三輪車，除順豐快遞由公司配備，其余多為快遞員自行購買，再貼上相應統一的快遞公司外包裝貼紙。

　　圓通快遞員陳先生此前曾從事過三輪車售賣生意，他向中新經緯客戶端表示，目前一輛全新的快遞三輪車，售價大多在2200~3000元之間，如果再加上好一點的鋰電池，整車最多花費5000元左右。

　　而據了解，市面上新能源物流車的售價至少在3萬元以上。此外，除了價格方面，陳先生對即將出臺的辦法還存在很多疑惑。“哪里有那么多地方讓我們停車和充電呢？還有比如一些小巷子四輪車進不去，如果要送貨上門就麻煩了。”

　　德邦快遞員林先生也表示：“現在很多快遞都是就近分區、個人承包的，輕便的車可能更適合‘最后一公里’的配送服務。”

　　不過，林先生也承認，由于快遞三輪車的不規范，他們時常遇到不能進小區的尷尬。“到時候新能源車能直接開進小區院子里，說不定會更方便。而且新能源車對快遞員來說也更安全舒適，不用每天風吹日曬的。到時候如果全面推廣，應該會有補助政策出臺，說不定也是快遞員的一種福利。”

　　事實上，在廣州、深圳已出臺的限制電動三輪車的相關政策中，都有作出補助措施。例如今年3月，深圳發布《特殊行業電動三輪車過渡期管理方案》，率先對接受監管的純電動輕、微型貨車實施通行優惠政策，滿足相關條件可申領運營補貼，3年內單車最高可獲7.5萬元。

　　車企競相入局，優勢在于性價比

　　中國物流學會特約研究員楊達卿指出，針對快遞小哥的實際需求，政府和快遞公司都要作出相應的激勵措施。而對車企來說，其生產的新能源快遞車一定要具備的條件是經濟適用，且車型要輕便，便于快遞小哥實現靈活配送。

　　實際上，隨著近年來新能源快遞車熱度的逐步升溫，車企已紛紛加入陣營，推出相關產品。

　　日前，北汽昌河推出了純電動物流車昌河EV5。據悉，這款車適合于城市物流，如商超冷鏈、京東、順豐、郵政快遞等場景，目前還未正式上市。而華晨雷諾近期在接受媒體采訪時也表示，因意識到末端物流市場的獨特性和巨大潛力，公司計劃推出一款適用于快遞、物流業態使用的小型新能源汽車產品。

　　福田汽車在今年6月推出了新能源微型物流車“遞哥”。資料顯示，這款車售價為3.59萬元，城市工況續駛里程為80公里。

　　福田汽車銷售經理王孝明告訴中新經緯客戶端：“目前的新能源物流車主要還是從性價比方面來競爭，因為面向的是消費群體是快遞小哥，他們的工資區間是在4000~15000元之間。快遞車只是作為他們的工具車，他們其實沒有辦法負擔起很高昂的價格。”

　　據王孝明介紹，雖然成本價比三輪車高，但是“遞哥”用電成本、維修成本等費用是遠低于三輪車的。且據他估算，“遞哥”至少可以達到8年的使用壽命，而三輪車只有平均2.5年。此外，他們針對快遞小哥也推出了分期貸款、租賃的模式，以緩解其資金上的壓力。

　　對于充電問題，王孝明介紹，“遞哥”慢充需要6個小時，而快充只要1.5個小時。“由于沒有大面積鋪開，目前還不知道會面臨什么樣的問題，但是肯定會經歷一個過渡期，這個時候配套設施慢慢跟上來了，快遞小哥也不用擔心。”

　　專家：完成轉變需3~5年過渡期

　　雖然快遞小哥的擔憂仍有待解決，但不少業內專家表示，辦法的實施也意在對目前快遞三輪車的亂象進行整改。據悉，自《快遞暫行條例》2018年5月1日開始施行以來，快遞三輪車已經逐漸走向規范化。

　　該條例規定，有關部門須“依法保障快遞服務車輛通行和臨時停靠的權利，不得禁止快遞服務車輛依法通行”“依法規范快遞服務車輛的管理和使用，對快遞專用電動三輪車的行駛時速、裝載質量等作出規定，并對快遞服務車輛加強統一編號和標識管理。”

　　然而，近年來，快遞三輪車亂停放、亂改裝，造成擁堵、甚至是交通事故等問題仍普遍存在。楊達卿指出，快遞是一個百姓民生需求的產業，業務主體比較復雜，70%都是加盟式企業來跑，而加盟公司對采購有一定的話語權，也就導致了配送車輛難以規范。

街頭停放的快遞三輪車 中新經緯 付玉梅 攝
　　“隨著這幾年城市交通事故中快遞、外賣三輪車的身影越來越多，現在確實已經到了整改的時候了，但是仍需要3~5年的過渡期去引導一個漸進式的轉變。”楊達卿向中新經緯客戶端表示。

　　楊達卿強調，推行快遞三輪車更換為新能源汽車的過程要循序漸進，不能“一刀切”，“否則快遞公司將被‘砍掉雙腿，跑不起來’。”

　　快遞協會前副秘書長、上海市工商聯國際物流商會智庫總干事邵鐘林指出，雖然有困難，但實現快遞三輪車的優化轉變，對整個行業的未來發展來說將是一個極大的利好。

　　邵鐘林表示，電動三輪車首先安全系數、環保等各方面都要大大優于快遞三輪車。“這個安全包括城市交通安全、快遞的安全，也就是封閉性的四輪車帶來的高防盜性、還有快遞小哥自身的安全。”

　　“四輪車不一定是不方便。比如通過把若干個分散的快遞小網點整合在一起，實現一個綜合性的配送平臺，憑著四輪車運行速率的優勢，也能大大實現行業資源的整合。”邵鐘林表示。(中新經緯APP)

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