正文共計5072字，預計閱讀時長13分鐘
被國產新能源家用車光環掩蓋的“真大佬”，是國產重卡。
在B站、快手、懂車帝等泛用型視頻平臺和垂直汽車社區，有大量俄羅斯司機為中國卡車拍攝的視頻，標題風格也相當統一。“大愛中國卡車”、“中國卡車是俄羅斯的未來”、“俄羅斯大網紅夸中國電動卡車：像一艘宇宙飛船”……
一位俄羅斯小伙為了買到中國重汽卡車，千里迢迢從莫斯科轉到葉卡捷琳堡再去赤塔，又因為供不應求多等了兩個月。
另一位俄羅斯小伙只愛中國卡車，從福田歐曼換到陜汽德龍再試駕東風天龍，哪怕是“噩夢般的骯臟”的二手車也在所不辭。拿到車的第一時間，小伙自己刷干凈了車的每個角落，表示坐在“新”車駕駛室里實在是棒極了。
這些視頻都收獲了不俗的點贊和播放，只看這些內容恍惚間會覺得拿捏到了俄羅斯人激情下單的精髓：買中國車就對了！
事實上，中國重卡已經進化到超出你想象。
當全球都被特斯拉的賽博皮卡外觀所驚艷時，你永遠想不到，中國的重卡行業已經將科幻風用到了極致。
2022年，三一重工在國家知識產權局申報了一項卡車外觀專利，從曝光的效果圖來看，三一重工采用了科幻感、未來感、機甲風設計語言，整體采用雙色設計，頗具有賽博朋克科幻感風格。內飾設計則非常高端豪華，方向盤和中控大屏均效仿了最新一代的奔馳S級設計，順應了近年來皮卡乘用化的發展趨勢，通過立項時間會發現，它可能比特斯拉賽博皮卡還要早。
值得注意的是，三一重工皮卡的外觀設計專利中似乎采用了封閉式前進氣格柵設計，這也似乎預示著三一走向了電動皮卡時代，而三一重工設計的這一款顏值可以秒殺特斯拉皮卡的案例，僅僅是中國重卡制造業的冰山一角。
當國外的重卡技術路線還走在如何節省燃油時，中國的重卡早就將新能源化和智能化作為突圍的方向。要想長續航，科學且合理地堆電池容量就是最有效的辦法。三一魔塔1165純電重卡竟然續航能超過800公里，從目前整個行業來看，三一魔塔1165純電重卡是全球量產且在售車型中續航最長的產品。
原來三一魔塔1165純電重卡采用了“滑板底盤”造車理念，將電池組放置于駕駛室下，實現動力箱與底盤一體化設計，最大的減少了動力傳動浪費。同時在電池技術上精進，搭載三一自研的魔塔電池，能量密度提升40%。
江淮的純電動牽引車更是街上“最靚的仔”。江淮星辰1代，是國內目前最先進、最具引領性和未來性的純電動重卡之一。除了外觀方面惹人矚目之外，對于電動重卡來說，三電系統無疑是車輛的心臟，江淮星辰1代還配備了底部換電技術、座艙SOA架構等先進科技。
在現今汽車行業，顏值已成為公眾關注的重要指標之一，尤其在追求時尚與潮流的群體中顯得尤為突出。新能源重卡的出現，為提升重卡的外觀設計提供了更多可能性。以吉利旗下遠程星瀚H新能源重卡為例，其設計靈感來源于《星球大戰》中的運輸卡車，展現出與眾不同的設計語言。子彈頭式的造型、嵌入式大燈、電子后視鏡以及大面積的中網設計，均凸顯出強烈的科幻氛圍，使其在新能源重卡中獨樹一幟，堪稱顏值典范。
紅巖重卡智能化座艙
中國重卡在智能化領域的發展已領先全球，這是因為新能源重卡為智能化配置提供了堅實的基礎。目前，市面上的純電動重卡普遍達到了L2級以上的智能化水平。特別值得一提的是，紅巖純電智能重卡結合了5G技術，實現了L4級的高度智能化。比如在廠區的自動駕駛專道上，紅巖5G+L4級純電智能重卡能夠實現自主規劃路徑、自動避讓障礙物以及自動駕駛等功能。簡而言之，該產品已實現了無人輔助駕駛的智能化水平，堪稱新能源重卡領域的智能化標桿。
盡管混動技術在多個領域已有一定應用，但在牽引車領域仍相對較少。然而，在中國工程車領域，混動技術已得到廣泛應用。以三一混動工程自卸車為例，其成功將燃油驅動與電池驅動系統融合，實現了高效的能源利用。
這種油電混合技術通過在內燃發動機和變速箱之間加入驅動電機，實現了結構上的優化，確保了在低速起步時完全由電機驅動，發動機則在經濟轉速區間內工作。當發動機超出經濟轉速區間時，電機介入補足動力，而在車輛動力過剩或剎車時，電機則進行充電。這種先進的技術應用不僅提高了能源利用效率，還實現了高達40%以上的節油率，顯著降低了運營成本。
隨著全球刮起中國重卡熱潮，以中國重汽為代表的重卡制造業再次被人們聚焦。
1
高速增長，但股價異動
開年以來，中國重汽股價走勢多次顯出上揚線，這與它亮眼的財報脫不開關系。
2023 年前三季度，中國重汽實現營業收入307.64億元，同比增長37.00%；歸屬凈利潤6.55億元，同比增長83.62%。前不久公布的2023全年業績預告顯示，報告期內公司擁有人應占溢利將同比上漲200%-240%，這一數據2022年為16.7億元，也就是說2023年中國重汽的公司擁有人應占利益為50.1億元至56.78億元，這也是中國重汽創立以來第二好的營業成績。
但需要注意的是，盡管業績已經如此優秀，中國重汽的股價依舊出現了明顯震蕩。
一方面，1月23日中國重汽盤中最低價報12.55元，股價觸及近一年最低點；另一方面，中國重汽次日開盤即呈高位運行，一度接近漲停，最終收漲8.7%。截至發稿，中國重汽又迎來了新一輪周期，漲超3%創下近三年新高。
反反復復的行情，代表著二級市場投資者猶猶豫豫的心情，為何下不定決心？答案還是得從財報里找。
首先，預計增加超過2倍的利潤并非全部源于中國重汽的王牌業務。
據財華網報道，中國重汽2022年的公司所有者應占溢利受到了其他因素影響，因為中國重汽對濰柴智能科技有限公司采取增資措施并采用合并會計處理，數據重列計算，不能代表2022一整年中國重汽的運營情況，2023年的高速增長也就失去了部分參考價值。
其次，2022年對中國重汽乃至整個中國重型卡車行業來說都是一個特殊的年份，某種意義上來說，那也是重卡市場與至暗時刻狹路相逢的時候。
2022年，中國重汽營業總收入288.22億元，同比下降48.62%，歸母凈利潤2.14億元，同比下降79.41%。
這一數據低于大多數分析師的預期，當時人們預估到了商用車企業業績不會好看，但普遍認為中國重汽作為龍頭企業能夠把盈利維持在5.78億元左右，中國重汽最終實現的凈利還不到估算的40%。
進入2023年后，政策、行業、市場情緒多方面作用下，重卡行業景氣度逐漸提升，這也一定程度上解釋了商用車板塊交易持續活躍的原因：作為重周期行業，資本的進入與撤退往往與景氣度的波峰和波谷期重疊，壓抑已久的投資需求釋放，疊加 2022 年低基數影響下呈現的高增長態勢，多數投資者的心態更樂觀，也更能接受短期、快速的股價波動。
此外，2023年中國重汽的業績飆升與其海外業務推進不無關系。
如前所述，由于地緣沖突爆發，大量歐美卡車品牌退出了俄羅斯市場，俄羅斯本土品牌供應鏈遭受“卡脖子影響”，中國重汽的卡車是抓住了這一時代機遇而切進了空白賽道。
根據終端上牌數據，2023年中國重卡海外出口銷量約27.5萬輛，同比增長近60%，出口銷量創歷史新高。
中國重汽是重卡出海最大的受益者之一，去年一整年下來，中國重汽重卡海外市場銷量突破13萬輛，它自己在公告里也直白地承認，海外市場需求提升有效拉動了其業績回暖。
2
利潤有很大提升空間
如前所述，2023年整個中國重工行業的業績都在復蘇。財華社統計的數據顯示，重卡市場龍頭企業享受到了市場復蘇的紅利，2023年的銷量均實現雙位數增長。
但其實對比2021年的數據來看，中國重汽增長后也還沒恢復到原來的水平。
2021年前三季度，中國重汽營業總收入為489.4億元，歸母凈利潤為11.5億元，均高于2023年前三季度。
盈利水平不佳是中國重汽長期以來一直沒有解決的問題。中國重汽在2021年就已經陷入了增收不增利的局面，營業收入同比上升14.3%，歸母凈利潤卻同比下降了12.3%。
2023年1~9月，中國重汽毛利率為7.27%，凈利率為2.93%，增幅均未突破0.4 個百分點。
往前追溯， 2021年即是中國重汽賺取商業利潤的一個轉折點。2021年Q1～Q3，中國重汽毛利率與凈利率都大幅下降，前者為7.7%，同比下降26.7%，當時的行業平均數值約為11.6%；后者為3.5%，同比下降15.8%，同樣低于行業平均的16.9%。
縱向對比自身，中國重汽在自我供血方面的隱患始終沒有排除，暗雷深埋至今，讓中國重汽在行業內部橫向對比時也顯得有些尷尬。
據濰柴動力披露的2023業績預告，去年一年它的預估歸母凈利潤在85.8億元～93.2億元之間，同比增長75%～90%。前三季度濰柴動力累計實現營收1603.83億元，同比增長22.88%；實現凈利潤65.01億元，同比增長96.29%。
哪怕只對比Q3一個季度，中國重汽營收為105.77億元，歸母凈利潤為1.59億元。而濰柴動力同期財報中錄得的營收為542.48億元，歸屬于股東的凈利潤為 26.02億元，后者在收入規模和盈利能力上都有著更強的競爭力。
被稱為“商用車老大”的福田更為夸張，1月下旬福田汽車發布2023業績預增公告，預計2023年度實現歸母凈利潤約為9.10億元，同比增加約12.98倍。歸母凈利潤增加了約8.45億元，而扣非凈利潤更是大幅減虧，增加了約5.28億元，統計顯示，這是福田汽車自2013年以來凈利潤最高的一年，2023年前三季度毛利率為12.01%，高于中國重汽的7.7%。
投資者關心中國重汽的毛利率已經不是一天兩天。據同花順金融研究中心消息，2021年時就有人在投資平臺上詢問中國重汽此類問題，中國重汽回復稱“整車業務的毛利率水平一般低于零部件業務，因此綜合來看公司屬于重卡整車行業盈利能力較高的企業。”
但事實上， 2019年以來，中國重汽整車銷售的毛利率已經連續四年下降，目前僅為2019年整車毛利率的三分之一。也就是說，現在每賣出三輛整車，才抵得上之前賣一輛整車的利潤，利潤到底被哪個“吞金獸”消滅？接下來該往哪里找錢，中國重汽已經到了不得不思考的時候。
3
中國重卡電動化變身
作為工業發展的重要生產資料，重卡的保有量與經濟活動密切相關，這在一定程度上削弱了工程機械企業主動做功的動力，但就企業自身的發展運營來看，盡快由燃油重卡轉向電動重卡是為自己攻克更多增量的加速核。
就目前來看，重卡電動化可以分為兩個方向。
一是重卡新能源化，能鏈研究院的數據指出，2021年起換電重卡進入爆發增長期，銷量從3200臺飆升至2022年的1.24萬臺。據乘聯會數據，2023年新能源商用車需求持續火熱，甚至超過了乘用車的滲透率。1-6月，中國新能源商用車零售量10.2萬臺，同比增長53%，增速超過了新能源乘用車市場。
中國科學院院士歐陽明高預測，2023年電動重卡的增速會達到90%-100%，最終銷售數據在5萬輛左右，其中一半以上為換電重卡。
隨著石油、天然氣等傳統能源儲量和開發量逼近天花板，沒有人會再去懷疑電動重卡在未來的發展前景，可以看到的是，中國重卡在這方面具備發展優勢，這也是一汽解放、東風集團和中國重汽等企業能取得明顯增長的原因。
用汽車行業分析師李國強的話來說，俄羅斯人喜愛中國重工就是因為它性價比極高，“50%左右的價格，80%左右的性能。”不過在燃油重卡領域呼風喚雨的中國重汽在這方面還略顯滯后，新能源重卡之王是三一重工，去年6月三一重工研發出的800公里長續航電動重卡以充到90%只需90分鐘的突破性技術，成功挑戰單次充電行駛最遠距離吉尼斯世界紀錄。
而重卡電動化的另一個方向，是重卡智能化。近一年來，滴滴等出行領域的大廠級人物漸次發力無人駕駛，上海車展上滴滴發布了自動駕駛首款未來服務概念車DiDi Neuron等多款產品，專注自動駕駛貨動業務的新品牌KargoBot也在展會上完成官宣。
垂直賽道的中國重汽、濰柴動力等企業也有動作。中國重汽重點打造的皮卡樹目前能達到L2.5+級的智能駕駛，而轉過身來，上汽紅巖的純電智能重卡在5G技術加持下已經達到了L4級智能化程度。
隨著產品性能的提升以及環保意識增強，新能源重卡終將會取代燃油重卡，盡管目前來看中國重汽、福田汽車、濰柴動力等頭部企業之間的差距并非難以彌補，可一旦新能源市場的增量打開，彎道超車就很可能成為發展的主旋律——這一點在蔚小理與傳統燃油車企的競爭中已有體現。
從2023年全年銷量看，重卡市場91.1萬的銷量規模還處于較低水平。2019至2021年，中國重卡銷量分別為117.43萬輛、161.89萬輛、139.53萬輛。行業分析師普遍認為2024年重卡行業將維持溫和復蘇態勢，想要守住基本盤，突破自我是必然舉措，電動化則是為數不多代表著確定性的道路。
李國強認為：“市場有需求，政策有導向，自身有技術支撐，且有能力實現全面商業化落地，是中國重卡發力電動化的原因。比起跟歐美大牌在原賽道里卷生卷死，開辟新能源這條路反倒更適合我們。”
中國重汽在其中會扮演怎樣的角色？唯一能夠確定的是，競爭依然激烈，中國重卡制造業仍須砥礪前行。
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被國產新能源家用車光環掩蓋的“真大佬”，是國產重卡。
在B站、快手、懂車帝等泛用型視頻平臺和垂直汽車社區，有大量俄羅斯司機為中國卡車拍攝的視頻，標題風格也相當統一。“大愛中國卡車”、“中國卡車是俄羅斯的未來”、“俄羅斯大網紅夸中國電動卡車：像一艘宇宙飛船”……
一位俄羅斯小伙為了買到中國重汽卡車，千里迢迢從莫斯科轉到葉卡捷琳堡再去赤塔，又因為供不應求多等了兩個月。
另一位俄羅斯小伙只愛中國卡車，從福田歐曼換到陜汽德龍再試駕東風天龍，哪怕是“噩夢般的骯臟”的二手車也在所不辭。拿到車的第一時間，小伙自己刷干凈了車的每個角落，表示坐在“新”車駕駛室里實在是棒極了。
這些視頻都收獲了不俗的點贊和播放，只看這些內容恍惚間會覺得拿捏到了俄羅斯人激情下單的精髓：買中國車就對了！
事實上，中國重卡已經進化到超出你想象。
當全球都被特斯拉的賽博皮卡外觀所驚艷時，你永遠想不到，中國的重卡行業已經將科幻風用到了極致。
2022年，三一重工在國家知識產權局申報了一項卡車外觀專利，從曝光的效果圖來看，三一重工采用了科幻感、未來感、機甲風設計語言，整體采用雙色設計，頗具有賽博朋克科幻感風格。內飾設計則非常高端豪華，方向盤和中控大屏均效仿了最新一代的奔馳S級設計，順應了近年來皮卡乘用化的發展趨勢，通過立項時間會發現，它可能比特斯拉賽博皮卡還要早。
值得注意的是，三一重工皮卡的外觀設計專利中似乎采用了封閉式前進氣格柵設計，這也似乎預示著三一走向了電動皮卡時代，而三一重工設計的這一款顏值可以秒殺特斯拉皮卡的案例，僅僅是中國重卡制造業的冰山一角。
當國外的重卡技術路線還走在如何節省燃油時，中國的重卡早就將新能源化和智能化作為突圍的方向。要想長續航，科學且合理地堆電池容量就是最有效的辦法。三一魔塔1165純電重卡竟然續航能超過800公里，從目前整個行業來看，三一魔塔1165純電重卡是全球量產且在售車型中續航最長的產品。
原來三一魔塔1165純電重卡采用了“滑板底盤”造車理念，將電池組放置于駕駛室下，實現動力箱與底盤一體化設計，最大的減少了動力傳動浪費。同時在電池技術上精進，搭載三一自研的魔塔電池，能量密度提升40%。
江淮的純電動牽引車更是街上“最靚的仔”。江淮星辰1代，是國內目前最先進、最具引領性和未來性的純電動重卡之一。除了外觀方面惹人矚目之外，對于電動重卡來說，三電系統無疑是車輛的心臟，江淮星辰1代還配備了底部換電技術、座艙SOA架構等先進科技。
在現今汽車行業，顏值已成為公眾關注的重要指標之一，尤其在追求時尚與潮流的群體中顯得尤為突出。新能源重卡的出現，為提升重卡的外觀設計提供了更多可能性。以吉利旗下遠程星瀚H新能源重卡為例，其設計靈感來源于《星球大戰》中的運輸卡車，展現出與眾不同的設計語言。子彈頭式的造型、嵌入式大燈、電子后視鏡以及大面積的中網設計，均凸顯出強烈的科幻氛圍，使其在新能源重卡中獨樹一幟，堪稱顏值典范。
紅巖重卡智能化座艙
中國重卡在智能化領域的發展已領先全球，這是因為新能源重卡為智能化配置提供了堅實的基礎。目前，市面上的純電動重卡普遍達到了L2級以上的智能化水平。特別值得一提的是，紅巖純電智能重卡結合了5G技術，實現了L4級的高度智能化。比如在廠區的自動駕駛專道上，紅巖5G+L4級純電智能重卡能夠實現自主規劃路徑、自動避讓障礙物以及自動駕駛等功能。簡而言之，該產品已實現了無人輔助駕駛的智能化水平，堪稱新能源重卡領域的智能化標桿。
盡管混動技術在多個領域已有一定應用，但在牽引車領域仍相對較少。然而，在中國工程車領域，混動技術已得到廣泛應用。以三一混動工程自卸車為例，其成功將燃油驅動與電池驅動系統融合，實現了高效的能源利用。
這種油電混合技術通過在內燃發動機和變速箱之間加入驅動電機，實現了結構上的優化，確保了在低速起步時完全由電機驅動，發動機則在經濟轉速區間內工作。當發動機超出經濟轉速區間時，電機介入補足動力，而在車輛動力過剩或剎車時，電機則進行充電。這種先進的技術應用不僅提高了能源利用效率，還實現了高達40%以上的節油率，顯著降低了運營成本。
隨著全球刮起中國重卡熱潮，以中國重汽為代表的重卡制造業再次被人們聚焦。
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高速增長，但股價異動
開年以來，中國重汽股價走勢多次顯出上揚線，這與它亮眼的財報脫不開關系。
2023 年前三季度，中國重汽實現營業收入307.64億元，同比增長37.00%；歸屬凈利潤6.55億元，同比增長83.62%。前不久公布的2023全年業績預告顯示，報告期內公司擁有人應占溢利將同比上漲200%-240%，這一數據2022年為16.7億元，也就是說2023年中國重汽的公司擁有人應占利益為50.1億元至56.78億元，這也是中國重汽創立以來第二好的營業成績。
但需要注意的是，盡管業績已經如此優秀，中國重汽的股價依舊出現了明顯震蕩。
一方面，1月23日中國重汽盤中最低價報12.55元，股價觸及近一年最低點；另一方面，中國重汽次日開盤即呈高位運行，一度接近漲停，最終收漲8.7%。截至發稿，中國重汽又迎來了新一輪周期，漲超3%創下近三年新高。
反反復復的行情，代表著二級市場投資者猶猶豫豫的心情，為何下不定決心？答案還是得從財報里找。
首先，預計增加超過2倍的利潤并非全部源于中國重汽的王牌業務。
據財華網報道，中國重汽2022年的公司所有者應占溢利受到了其他因素影響，因為中國重汽對濰柴智能科技有限公司采取增資措施并采用合并會計處理，數據重列計算，不能代表2022一整年中國重汽的運營情況，2023年的高速增長也就失去了部分參考價值。
其次，2022年對中國重汽乃至整個中國重型卡車行業來說都是一個特殊的年份，某種意義上來說，那也是重卡市場與至暗時刻狹路相逢的時候。
2022年，中國重汽營業總收入288.22億元，同比下降48.62%，歸母凈利潤2.14億元，同比下降79.41%。
這一數據低于大多數分析師的預期，當時人們預估到了商用車企業業績不會好看，但普遍認為中國重汽作為龍頭企業能夠把盈利維持在5.78億元左右，中國重汽最終實現的凈利還不到估算的40%。
進入2023年后，政策、行業、市場情緒多方面作用下，重卡行業景氣度逐漸提升，這也一定程度上解釋了商用車板塊交易持續活躍的原因：作為重周期行業，資本的進入與撤退往往與景氣度的波峰和波谷期重疊，壓抑已久的投資需求釋放，疊加 2022 年低基數影響下呈現的高增長態勢，多數投資者的心態更樂觀，也更能接受短期、快速的股價波動。
此外，2023年中國重汽的業績飆升與其海外業務推進不無關系。
如前所述，由于地緣沖突爆發，大量歐美卡車品牌退出了俄羅斯市場，俄羅斯本土品牌供應鏈遭受“卡脖子影響”，中國重汽的卡車是抓住了這一時代機遇而切進了空白賽道。
根據終端上牌數據，2023年中國重卡海外出口銷量約27.5萬輛，同比增長近60%，出口銷量創歷史新高。
中國重汽是重卡出海最大的受益者之一，去年一整年下來，中國重汽重卡海外市場銷量突破13萬輛，它自己在公告里也直白地承認，海外市場需求提升有效拉動了其業績回暖。
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利潤有很大提升空間
如前所述，2023年整個中國重工行業的業績都在復蘇。財華社統計的數據顯示，重卡市場龍頭企業享受到了市場復蘇的紅利，2023年的銷量均實現雙位數增長。
但其實對比2021年的數據來看，中國重汽增長后也還沒恢復到原來的水平。
2021年前三季度，中國重汽營業總收入為489.4億元，歸母凈利潤為11.5億元，均高于2023年前三季度。
盈利水平不佳是中國重汽長期以來一直沒有解決的問題。中國重汽在2021年就已經陷入了增收不增利的局面，營業收入同比上升14.3%，歸母凈利潤卻同比下降了12.3%。
2023年1~9月，中國重汽毛利率為7.27%，凈利率為2.93%，增幅均未突破0.4 個百分點。
往前追溯， 2021年即是中國重汽賺取商業利潤的一個轉折點。2021年Q1～Q3，中國重汽毛利率與凈利率都大幅下降，前者為7.7%，同比下降26.7%，當時的行業平均數值約為11.6%；后者為3.5%，同比下降15.8%，同樣低于行業平均的16.9%。
縱向對比自身，中國重汽在自我供血方面的隱患始終沒有排除，暗雷深埋至今，讓中國重汽在行業內部橫向對比時也顯得有些尷尬。
據濰柴動力披露的2023業績預告，去年一年它的預估歸母凈利潤在85.8億元～93.2億元之間，同比增長75%～90%。前三季度濰柴動力累計實現營收1603.83億元，同比增長22.88%；實現凈利潤65.01億元，同比增長96.29%。
哪怕只對比Q3一個季度，中國重汽營收為105.77億元，歸母凈利潤為1.59億元。而濰柴動力同期財報中錄得的營收為542.48億元，歸屬于股東的凈利潤為 26.02億元，后者在收入規模和盈利能力上都有著更強的競爭力。
被稱為“商用車老大”的福田更為夸張，1月下旬福田汽車發布2023業績預增公告，預計2023年度實現歸母凈利潤約為9.10億元，同比增加約12.98倍。歸母凈利潤增加了約8.45億元，而扣非凈利潤更是大幅減虧，增加了約5.28億元，統計顯示，這是福田汽車自2013年以來凈利潤最高的一年，2023年前三季度毛利率為12.01%，高于中國重汽的7.7%。
投資者關心中國重汽的毛利率已經不是一天兩天。據同花順金融研究中心消息，2021年時就有人在投資平臺上詢問中國重汽此類問題，中國重汽回復稱“整車業務的毛利率水平一般低于零部件業務，因此綜合來看公司屬于重卡整車行業盈利能力較高的企業。”
但事實上， 2019年以來，中國重汽整車銷售的毛利率已經連續四年下降，目前僅為2019年整車毛利率的三分之一。也就是說，現在每賣出三輛整車，才抵得上之前賣一輛整車的利潤，利潤到底被哪個“吞金獸”消滅？接下來該往哪里找錢，中國重汽已經到了不得不思考的時候。
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中國重卡電動化變身
作為工業發展的重要生產資料，重卡的保有量與經濟活動密切相關，這在一定程度上削弱了工程機械企業主動做功的動力，但就企業自身的發展運營來看，盡快由燃油重卡轉向電動重卡是為自己攻克更多增量的加速核。
就目前來看，重卡電動化可以分為兩個方向。
一是重卡新能源化，能鏈研究院的數據指出，2021年起換電重卡進入爆發增長期，銷量從3200臺飆升至2022年的1.24萬臺。據乘聯會數據，2023年新能源商用車需求持續火熱，甚至超過了乘用車的滲透率。1-6月，中國新能源商用車零售量10.2萬臺，同比增長53%，增速超過了新能源乘用車市場。
中國科學院院士歐陽明高預測，2023年電動重卡的增速會達到90%-100%，最終銷售數據在5萬輛左右，其中一半以上為換電重卡。
隨著石油、天然氣等傳統能源儲量和開發量逼近天花板，沒有人會再去懷疑電動重卡在未來的發展前景，可以看到的是，中國重卡在這方面具備發展優勢，這也是一汽解放、東風集團和中國重汽等企業能取得明顯增長的原因。
用汽車行業分析師李國強的話來說，俄羅斯人喜愛中國重工就是因為它性價比極高，“50%左右的價格，80%左右的性能。”不過在燃油重卡領域呼風喚雨的中國重汽在這方面還略顯滯后，新能源重卡之王是三一重工，去年6月三一重工研發出的800公里長續航電動重卡以充到90%只需90分鐘的突破性技術，成功挑戰單次充電行駛最遠距離吉尼斯世界紀錄。
而重卡電動化的另一個方向，是重卡智能化。近一年來，滴滴等出行領域的大廠級人物漸次發力無人駕駛，上海車展上滴滴發布了自動駕駛首款未來服務概念車DiDi Neuron等多款產品，專注自動駕駛貨動業務的新品牌KargoBot也在展會上完成官宣。
垂直賽道的中國重汽、濰柴動力等企業也有動作。中國重汽重點打造的皮卡樹目前能達到L2.5+級的智能駕駛，而轉過身來，上汽紅巖的純電智能重卡在5G技術加持下已經達到了L4級智能化程度。
隨著產品性能的提升以及環保意識增強，新能源重卡終將會取代燃油重卡，盡管目前來看中國重汽、福田汽車、濰柴動力等頭部企業之間的差距并非難以彌補，可一旦新能源市場的增量打開，彎道超車就很可能成為發展的主旋律——這一點在蔚小理與傳統燃油車企的競爭中已有體現。
從2023年全年銷量看，重卡市場91.1萬的銷量規模還處于較低水平。2019至2021年，中國重卡銷量分別為117.43萬輛、161.89萬輛、139.53萬輛。行業分析師普遍認為2024年重卡行業將維持溫和復蘇態勢，想要守住基本盤，突破自我是必然舉措，電動化則是為數不多代表著確定性的道路。
李國強認為：“市場有需求，政策有導向，自身有技術支撐，且有能力實現全面商業化落地，是中國重卡發力電動化的原因。比起跟歐美大牌在原賽道里卷生卷死，開辟新能源這條路反倒更適合我們。”
中國重汽在其中會扮演怎樣的角色？唯一能夠確定的是，競爭依然激烈，中國重卡制造業仍須砥礪前行。
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