首都機場東北方向10多公里處，四級小站順義火車站不時有貨運列車隆隆駛過。在裝卸作業區的鐵軌上，連成串停放的數十輛橘黃色全封閉貨車看起來頗為現代，這是用來運輸商品汽車的鐵路專用貨車。

　　“上午剛卸完長安福特從重慶運來的150輛汽車，馬上開裝北京現代的車。”中鐵特貨業務人員一招手，早已停靠在貨場的新勝達、索納塔、途勝魚貫而行，繞上一道緩坡直接從列車尾部開進了火車車廂。順義站與北京現代一工廠、二工廠、三工廠近在咫尺，鐵路工作人員直接上門取車，運抵目的地后再負責送達相應的4S店。

　　這種門到門的鐵路全程物流模式，打消了汽車企業對鐵路商品車運輸兩頭裝卸倒運的顧慮，也非常適合長距離大運量發送。在鐵路貨運改革后，大宗商品之外的高附加值產品成為鐵路爭奪的重要貨源。鐵路貨運部門有關人士表示，未來5年中，要力爭把鐵路商品汽車年運量從目前的100萬輛提升至300萬輛，搶下全國整車中長距離運輸四成份額。

　　貨車一趟運300多輛汽車

　　商品汽車運輸專用貨車每節26米長，4米多高，SUV車型和轎車混搭，上下兩層正好放10輛，全運小車型可放12輛。順著現代新車前行的身影望去，十幾節車廂首尾相連儼然一條幽深的地下隧洞。“這還不算長呢，如果貨量夠多，就可以發商品車專列，29節車廂700多米長，最多能運348輛汽車。”中鐵特貨汽車物流公司經理高峰對記者說。

　　在最靠前的車廂內，三名工人正在麻利地固定車體。專用貨車底板是鏤空設計，一排排長圓孔正好伸進固定車輪的掛鉤，讓類似于飛機座椅安全帶的汽車緊固器牢牢拴住每一個車輪。到晚上8點多，140輛現代新車就將與其他貨車混編，分別發往包頭、西安和烏魯木齊。 全封閉的鐵路運輸方式，讓商品汽車不用擔心劃痕損傷，在中長距離運輸中明顯比公路運輸更綠色環保。但在8年前，中國汽車產銷量剛剛邁過500萬輛門檻時，汽車廠商的整車物流清一色是公路運輸。

　　如今，中國汽車產銷已逼近2000萬輛大關，公路運輸仍占絕大部分份額，去年經鐵路運輸的商品汽車僅100萬輛。車流密集的高速公路上，上下三層、滿載三十多輛小車的超載超限平板貨車越來越多，過往車主避之唯恐不及，成為令人咋舌的“中國式運輸”樣本。

　　在歐美國家，中長距離的商品汽車運輸，鐵路牢牢占據60%至80%的份額。但在國內，整車物流走公路已經成為習慣。“一方面是價格優勢，另一方面走公路不像走鐵路受運力限制，隨時可以發貨。”北京物流從業人員黃先生透露，以現在的行情，從北京運汽車到烏魯木齊，如果不夠一車，每輛運費收3400元至3500元；20多輛夠裝一整車，每輛收費2900元至3000元。

　　對比一下，鐵路一車廂10輛發往烏魯木齊，運費3.3萬元，折算下來每輛車3300元，整列運輸的大批量客戶，才能有適度優惠。

　　面對龐大的市場需求和貨運改革契機，“鐵老大”如何才能“虎口奪食”從公路運輸搶下更大份額？

　　聯手車企倉儲補價格短板

　　在中鐵特貨全國業務布局圖上，14個分公司全部貼近重要的汽車消費市場，并在有條件的鐵路貨運樞紐設立汽車倉儲基地。

　　“鐵路運汽車，從專用列車到給4S店送貨的平板車，都是嚴格合規車輛，不存在超載情況，加上往返運輸還沒有形成規模，算下來運費暫時比公路略高。”高峰解釋說，為了贏得車企青睞，中鐵特貨正在推廣“庫前移”的戰略合作方式，綜合算下來還是能幫助車企節省成本。

　　以鐵路鄭州圃田基地為例，數萬輛汽車存儲能力方便廠家直接把汽車庫存前移，新下線的車輛從生產線下來直接裝上火車，運往千里之外的銷售市場，4S店只需要從鐵路存儲庫調撥車輛，從而節省了汽車企業的倉儲成本。

　　據透露，“庫前移”模式實施前，上汽通用五菱汽車經鐵路運輸小汽車僅6000輛。“庫前移”實施后的2012年，五菱公司小汽車鐵路運量陡增至15萬輛，未來幾年打算進一步提升到50萬輛的規模。

　　短短幾年間，從零起步的鐵路商品車門到門運輸迅速發展到100萬輛的規模，中鐵特貨飽嘗市場拓展的艱辛。“早找不到鐵老大的感覺了。可能沒有一家鐵路企業像我們這樣精打細算，對成本控制錙銖必較。”高峰感嘆。

　　經過市場殘酷競爭的歷練，中鐵特貨的服務意識開始讓汽車企業感到驚訝。上海鐵路三級小站安亭站，距離上海大眾安亭總庫不到2公里。在滬寧高鐵開通后，中鐵特貨全力配合上海大眾從安亭站發運商品汽車，短短2個月就在安亭站前的荒地上建起了現代化的汽車物流基地，實現日均裝車1000輛。

　　目前，中鐵特貨已經與國內約30家整車企業展開合作，這些企業50%以上的商品汽車采取了更高效的專列運輸方式，充分發揮長距離大運量的綠色物流優勢。

　　專家說法

　　應靠繼續建設

　　緩解鐵路運力緊張

　　中國物流與采購聯合會的數據顯示，2012年全國社會物流總費用約為9.4萬億元，同比增長11.4%，社會物流總費用與GDP的比率約為18%，同比提高0.2個百分點。與發達國家相比，中國社會物流成本普遍高出10個百分點。從2008年至2012年，全國鐵路貨物發送量占社會發送量的比重由13.2%逐年下降到9.8%，但由于鐵路運距普遍在700公里以上，因此占總的運輸周轉量(發送量×距離)的份額還是在30%左右。

　　如何破解中國社會物流成本難題？北京交通大學經濟管理學院教授趙堅對記者說，國內交通運輸結構嚴重不合理，如果鐵路運輸周轉量提升到40%以上，將會有效降低社會物流成本。但目前困擾鐵路的運力緊張問題仍未根本緩解，高鐵技術等級過高，既有鐵路線客運列車仍大量保留，因此貨運能力未能充分釋放。

　　“相對于市場需求，鐵路運營規模依然滯后，還需要繼續保持較大的建設力度，以緩解鐵路運力緊張。”趙堅建議，今后鐵路建設應向時速200公里等級傾斜，在經濟適用的原則下充分釋放既有線貨運能力。

　　而對于大幕開啟的鐵路貨運改革，趙堅認為“一口價”、“門對門”等措施還只是涉及業務層面的改革，短時間會起到積極作用，但尚未觸動體制架構，各鐵路局遠未成為市場化主體，服務意識和競爭實力的提升不容樂觀。(記者 涂露芳)