雖然這并不是小米汽車最終的定價，但在開年比亞迪打響降價第一槍后，眾多新能源車企都加入了降價隊伍，這一局面著實給小米汽車的定價帶來了一定的挑戰。

 

“車企越降價，雷軍越尷尬”成為媒體報道的標題，車圈人士在談及“比亞迪秦PLUS、驅逐艦05榮耀版官方指導價7.98萬元起”時，不由得都替后來者小米汽車“捏一把汗”。

 

事實上，比亞迪的“7.98萬元”只是新能源汽車內卷第一槍。比亞迪一個月內“價格屠刀”已連揮四次，其他眾多車企也紛紛跟上了降價步伐。

 

形勢逼人——2024年或將出現新能源汽車行業大變局：行業加速分化開始，實現規模化效應者生，其余的車企也許將被洗牌出清。

 

01 比亞迪“掀桌子”，引發連鎖反應

 

據新京報報道，開年以來比亞迪已有四次降價。2月19日，比亞迪推出秦PLUS和驅逐艦05榮耀版，打出“7.98萬起售”，截至2月29日，短短十天時間，比亞迪多款車型進行了“四連降”。

 

 

                                     圖源：根據公開信息整理

 

這一波操作，不僅讓比亞迪成為開年后汽車圈最炙手可熱的品牌；更深層看，也讓越來越多人意識到，“10萬元轎車是合資車陣地”的“規則”已徹底被打破。

 

事實上，10萬元以內的車不只有比亞迪秦PLUS，朗逸新銳、伊蘭特價格都定到了七萬多，甚至以前將近16萬落地的馬自達昂克賽拉，指導價起售價也到了八萬多。

 

而油車價格下探，給了消費者更多的選擇的同時，勢必也會給新能源汽車廠商帶來壓力。“不讓我吃肉喝湯，那我只能掀桌子了”，是一位博主對“比亞迪7.98萬起售”事件的評價；側面揭示了新能源汽車廠商的現狀：不降價難以有生存的空間，大規模降價已成為必然趨勢。

 

也許正是意識到了這一點，在比亞迪“掀桌子”之后，“牌桌上”眾多參與者也都坐不住了，上汽通用五菱、長安啟源、哪吒汽車、吉利汽車等車企都出手，紛紛下調了車型價格。

 

就在比亞迪打響降價第一槍同日，哪吒汽車也官宣降價。其中，哪吒X直降2.2萬元至9.98萬元起，哪吒AYA降價8000元至6.58萬元起。長安啟源也將官方指導價為8.99萬元起的長安啟源A05起售價調至7.89萬元起，比比亞迪秦PLUS起售價定得還低。

 

次日，對標秦PLUS的五菱星光PLUS 150km進階版車型，價格也從此前的10.58萬元降至9.98萬元起；吉利也加入價格戰，旗下帝豪L HiP龍騰版至高貼息6000元，以8.98萬元起的售價上市。

 

 

                                                 圖源：集微網

 

在大規模降價的同時，新能源車企去年主打的“油電同價”的口號，也變成了“電比油低”。由此不難看出，新能源汽車的地位正在悄然發生著變化，曾經那個“電比油貴”的時代已經成為過去。

 

02 車企“都降價”，好事OR壞事？

 

那么，為什么作為國內新能源汽車開拓者的比亞迪要連續降價？新能源車企為何如今可以顛覆“電比油貴”的“傳統”？綜合分析，至少具備兩個層面的因素。

 

其一，降價是新能源汽車與油車爭搶規模市場的必由之路。以新能源車企矚目的A級車市場為例，乘聯會數據顯示，其2023年全年銷量達958萬輛，在所有級車型市場中的份額達44.2%，幾乎占據了整個汽車市場的半壁江山。

 

但以往這一塊大蛋糕主要還是油車的陣地，2023年，A級車總體銷量達958萬輛，其中新能源車占到226萬輛，新能源車滲透率為23.59%，遠低于行業平均水平的35.7%。

 

 

                                       圖源：比亞迪汽車官微

 

所以，對新能源車企來說，想要占據更大的市場份額，就必須能拿出更強的產品和更低的價格來說服消費者。如比亞迪內部人士所說，公司手握“產品力與定價權”兩張底牌，來加速汽車市場油轉電進程。

 

其二，國產新能源汽車成本降低，給車企帶來了降價的底氣。如鋰電池降價，就是主要驅動因素之一。

 

眾所周知，電動汽車的電池成本占整車成本的比例較高，甚至可達30%至40%。但隨著國產新能源汽車產業技術的進步和規模化生產效應顯現，鋰電池等關鍵部件的成本正在不斷下降。

 

零跑汽車副總裁曹力此前在接受媒體采訪時就曾表示，零跑汽車的鐵鋰電芯采購價，已經做到了0.4元/Wh，年中將低于0.4元。長安汽車董事長朱榮華也在行業論壇上提到，新能源汽車行業已經告別了過去 “少電、缺電、貴電” 的局面，國內電池行業出現了產能過剩的情況。

 

換句話說，新能源汽車產業的興起，讓許多廠家看到了電池可以產生很大利潤，于是紛紛去開采鋰礦，而后隨著供大于求的情況出現，原材料的價格自然下跌；同時，在產業技術不斷升級下，很多車企也開發出了鈉離子電池，半固態電池等，對碳酸鋰的需求也在不斷降低。這些因素都很好地降低了新能源車企造車的成本，讓他們具備了降價的前提。

 

但是，有資本去降價，也并不見得就是好事。當大家成本都降低了，競爭門檻也就變高了。說白了，大規模降價對消費者來說是利好，對車企來說只是加速內卷化的開始。

 

03 生存還是毀滅？行業分化已開始

 

加速內卷化的首個關鍵點就是誰能打得起“價格戰”。一如乘聯會秘書長崔東樹所說，隨著新能源車滲透率快速提升，傳統燃油車市場規模逐步縮小，龐大的傳統產能與逐步萎縮的燃油車市場矛盾，將會帶來更激烈的價格戰。

 

可以預見，在這場可能“曠日持久”，全火力覆蓋的“戰斗”中，能取勝的只能是領先的少數。

 

從其他行業也能看到這一趨勢，如兩輪電動車領域，雅迪和愛瑪兩家就是“最大的贏家”。前者的門店數達4萬家，后者門店數也有3萬家之多，多年發展讓二者具備了領先行業的規模效應。即使是在下沉市場和小牛電動、九號等“后起之秀”打價格戰，他們也是具備“薄利多銷”優勢的“大佬”。

 

新能源汽車行業也會如此，產量低和銷量低的廠商，與數據排名靠前的品牌打價格戰無疑會非常吃力，長此以往必然會不堪重負。特別是許多新能源車企目前還處于巨額虧損狀態，大規模價格戰對其只會更為不利。

 

可以預見，新能源汽車產業的分化已經開始，未來的市場將會出現“冰火兩重天”的局勢。一邊，具備產品、技術、銷量優勢的企業，不僅在價格戰中更容易生存，還會因為能拿到“大結果”受市場和資本的青睞；但另一邊，品牌知名度沒打響，產品定價高、缺乏競爭力的車企，可能就只能面對被淘汰的殘酷結局。

 

 

                                         圖源：理想汽車官微

 

就像前幾天，理想汽車交出了答卷，2023年他們居然完成了董事長兼CEO李想給自己立下的“小目標”——“要在2023年實現千億收入規模的突破”。

 

財報顯示，2023年，理想汽車實現營收1238.5億元，同比增長173.5%。汽車總交付量達到376030輛，同比增長182.2%。受業績表現強勁影響，其公司股價大幅飆升，大量媒體對它“一口氣填平五年虧損”也多有贊揚。

 

而另一邊的高合汽車則不那么“幸運”。同時期被曝出停工停產六個月的消息。而此時這家華人運通旗下的豪華純電品牌也僅成立了五年，與其他新能源車企相比，幾乎可以說是，在市場上一直沒有激起太大的水花。

 

短短幾天內的時間，一頭無比高光，一頭惋惜感慨，將新能源汽車產業高速發展浪潮下洶涌的挑戰展露無遺。

 

結語

 

日前，中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高在專業論壇中提到，2024年新能源汽車市場占有率將有望突破40%。可以預見，國內新能源市場滲透率還有望不斷提升，市場前景也是一片光明。

 

但正如上述分析，對眾多車企而言，更大的挑戰還在后面，特別是2024年必然是一番苦戰。而歸根結底，只有憑借硬實力在行業分化中占據有利地形的品牌，才可能成為“最后的贏家”。