針對當下備受關注的中國新能源產(chǎn)業(yè)尤其是新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，與會嘉賓對產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢、新能源發(fā)展趨勢、如何更好“出海”等主題進行探討。

中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)在開放競爭中練就了真本事

去年10月，歐盟正式對中國產(chǎn)電動汽車發(fā)起反補貼調(diào)查，調(diào)查將在最長13個月內(nèi)結束，歐盟可能在9個月內(nèi)對華加征臨時“反補貼稅”，最終措施將在啟動調(diào)查后4至13個月內(nèi)實施。今年6月12日，歐盟委員會披露了對從中國進口的電池電動汽車（BEV）征收的臨時關稅水平。歐盟委員會稱如果與中方的討論不能得出有效的解決方案，這些臨時關稅將從7月4日起引入。

6月22日，國家發(fā)展改革委主任鄭柵潔在京會見德國聯(lián)邦副總理兼經(jīng)濟和氣候保護部部長哈貝克，會上，鄭柵潔表示，所謂中國新能源產(chǎn)業(yè)“產(chǎn)能過剩”論調(diào)違背市場規(guī)律和經(jīng)濟常識，歐盟對華電動汽車加征關稅與歐盟高舉的“綠色發(fā)展大旗”不一致，保護主義只會拖累全球應對氣候變化和綠色低碳轉型進程，中方將采取一切措施維護中國企業(yè)的合法權益。

此次圓桌對話會上，多位與會嘉賓談到了中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢。中國宏觀經(jīng)濟研究院院長黃漢權認為，中國發(fā)展新能源產(chǎn)業(yè)順應全球科技革命和綠色發(fā)展大勢，中國新能源產(chǎn)業(yè)產(chǎn)品出口是在經(jīng)濟全球化大潮中開放競爭的結果，為全球應對氣候變化和綠色低碳轉型作出了巨大的貢獻。同時，中國新能源產(chǎn)業(yè)競爭優(yōu)勢是市場化競爭的結果，主要得益于中國持續(xù)多年、比較早地進行科技研發(fā)投入，得益于擁有完整的產(chǎn)業(yè)鏈、供應鏈、豐富的人才、顯著的規(guī)模經(jīng)濟效應。“總的看，中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)在開放競爭中練就了真本事，代表的是先進產(chǎn)能。”黃漢權說，簡單將中國新能源產(chǎn)品出口與“產(chǎn)能過剩”畫等號，不符合經(jīng)濟規(guī)律和比較優(yōu)勢原則，以“產(chǎn)能過剩”之名行貿(mào)易保護之實更不可取。

對外經(jīng)濟貿(mào)易大學崔凡認為，充分發(fā)揮市場在資源配置中的決定性作用、政府政策的有效引導、持續(xù)擴大對外開放是中國新能源產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展的主因。“中國新能源汽車市場上，各類企業(yè)百花齊放、共同競爭，形成了比較積極的競爭秩序。”同時，中國在改善營商環(huán)境、完善競爭秩序方面不斷推出改革舉措，比如，今年8月1日起施行的《公平競爭審查條例》有助于打破地方保護主義，進一步改善公平競爭環(huán)境。

中國宏觀經(jīng)濟研究院對外經(jīng)濟研究所研究員金瑞庭提出，市場開放和充分競爭是中國新能源汽車快速發(fā)展的“兩大法寶”。其中，關于市場開放，金瑞庭稱最關注兩個指標，即關稅的減讓和投資限制的放開。2002年開始，我國汽車進口關稅逐步下調(diào)，加入WTO之后5年，整車進口關稅下調(diào)至25%，再往后至2018年，我國整車進口關稅進一步從25%下調(diào)到13.8%，零部件平均關稅6%，“從關稅上可以看到中國新能源汽車行業(yè)整體開放的節(jié)奏。”外資股比限制方面，2018年我國取消新能源汽車整車制造外資股比限制，2022年我國進一步取消乘用車外資股比限制。在充分競爭方面，可以看到，中國對內(nèi)外資汽車品牌一視同仁，外資品牌在中國電動汽車出口中占有重要地位。

金瑞庭用“綠色、經(jīng)濟、可負擔”形容中國新能源汽車，“無論在英國，還是在非洲國家，或是南美國家，中國新能源汽車都大受歡迎。”

 

2024年5月9日，江蘇省太倉港國際集裝箱碼頭，一批新能源汽車即將通過框架運輸方式出口海外市場。視覺中國 資料圖

中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)將如何面對新變化？

根據(jù)歐盟委員會6月12日公布的消息，對三家抽樣中國汽車生產(chǎn)商征收的關稅分別為：比亞迪17.4%；吉利20%；上汽集團38.1%；其他參與調(diào)查但未抽樣的中國生產(chǎn)商21%。

崔凡表示，上述臨時反補貼稅加上目前10%的關稅，將是很高的關稅水平，特別是加征38.1%的臨時反補貼稅在歐盟反補貼歷史中是很高的。

“對中國汽車企業(yè)來講，利潤會被大幅度壓縮，貿(mào)易量也會受到很大的影響。”崔凡說，但也要看到，加征臨時反補貼稅不光影響中國品牌，也影響很多外資品牌，包括歐盟汽車品牌，比如，德國從2019年開始在中國境內(nèi)生產(chǎn)的汽車數(shù)量已經(jīng)超過在德國本土生產(chǎn)的數(shù)量。一些外資汽車品牌在向新能源領域轉型，如果在中國生產(chǎn)的新能源汽車出口受到關稅限制，也會讓他們的轉型發(fā)展“進退兩難”。

不過，崔凡也指出，2023年我國新能源汽車出口120.3萬輛，僅占總產(chǎn)量的12.5%，中國汽車產(chǎn)業(yè)包括新能源汽車產(chǎn)業(yè)主要依賴于龐大的國內(nèi)市場作為重要支撐，與此同時，當前我國新能源汽車保有量偏低，但新能源汽車更新速度又很快，這種情況下，龐大的國內(nèi)市場和內(nèi)需潛力，能夠為中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供強大支撐。此外，新能源汽車出口企業(yè)的出口產(chǎn)品往往利潤比在國內(nèi)高，這些企業(yè)回過頭來國內(nèi)競爭力也更強，形成國內(nèi)大循環(huán)與國際大循環(huán)相互促進的發(fā)展格局。“如果能夠很好地推進建設國內(nèi)統(tǒng)一大市場，通過國內(nèi)改革使國內(nèi)大市場更加促進新能源汽車產(chǎn)業(yè)在國內(nèi)市場的發(fā)展，本身來說有可能會進一步提高競爭力，盡管我們面臨一些貿(mào)易保護主義，我們新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展可能會受到一些干擾，但是總體向上的趨勢不會變。”崔凡說，另外，“商者如水”，商人、企業(yè)家會想出各種各樣的辦法、靈活使用各種各樣的市場，爭取企業(yè)發(fā)展。

另外，崔凡建議，要密切觀察碳政策對國際貿(mào)易的影響，特別是盡量避免單邊碳政策對發(fā)展中國家貿(mào)易利益的不利影響。通過強化世界貿(mào)易組織的規(guī)則，防止以降碳為名來實施貿(mào)易保護主義。

中汽技術研究中心資深首席專家吳松泉重點談到了中國車企“出海”要想持續(xù)健康發(fā)展必須堅持互利共贏的理念，“汽車行業(yè)經(jīng)常講堅持長期主義和本地化發(fā)展，要堅持共贏的理念，服務當?shù)赜脩艉徒?jīng)濟社會的發(fā)展。”

吳松泉認為，車企“出海”要堅持服務先行，“外資企業(yè)進入中國市場，包括進口車業(yè)務和國產(chǎn)車業(yè)務，基本上都是先建立營銷和售后服務網(wǎng)絡，再開始導入產(chǎn)品。互利共贏包括與當?shù)氐墓獭⒔?jīng)銷商、物流、金融服務等合作伙伴共贏，同時加強與國外市場相關的政府、協(xié)會、機構的交流。”同時，要協(xié)同“出海”，“汽車產(chǎn)品出口不是賣出去就行，整個服務體系也要出去。”此外，要強化合規(guī)，“汽車產(chǎn)品涉及安全、節(jié)能、環(huán)保等公共利益，而且在全生命周期都會涉及到，各國相關法規(guī)要求比較多，要加強合規(guī)，加強本地化生產(chǎn)。國際車企經(jīng)驗表明，要想持續(xù)實施國際化戰(zhàn)略，必須堅持本地化發(fā)展。”

“中國車企‘出海’要在合適的地方，即市場比較大、具有產(chǎn)業(yè)基礎、政治環(huán)境比較友好的地方，加強本地化生產(chǎn)，也為當?shù)亟?jīng)濟社會發(fā)展作貢獻，這樣能走得更遠。”吳松泉說。

此外，針對未來新能源汽車是否會逐步取代傳統(tǒng)燃油車，中國宏觀經(jīng)濟研究院能源研究所副研究員安琪認為，這一趨勢在中國市場來講相對比較明確，一方面在“雙碳”目標下要求嚴格控制石油消費，另一方面，交通出行等需求量在增長，因此，電代油是必然的趨勢和方式，“但這種替代是漸進式的，分階段、分場景，不是一夜之間發(fā)生的。”