進入2018年，“一條腿”走路的傳統車企新品牌，在SUV市場退燒的情況下陷入困境。“中國汽車市場SUV是熱點，新興企業把它做為戰略選擇也無可厚非”，中汽協秘書長助理許海東指出，然而轎車是汽車制造商的基礎，其技術相比SUV車型要求更高。一個企業想走的長遠，必須在所有的產品線上都有相應布局。

　　隨著各車企間的競爭進入白熱化階段，傳統造車企業的新品牌，如何面對未來的市場挑戰將成為重大難題。崔東樹表示，傳統車企新品牌的未來并不清晰，還需要相關企業探討和摸索。許海東則認為，“它們最后可能會與大企業合作，甚至被吞并。”

　　在沉寂一年多之后，斯威汽車又迎來新產品。近日，斯威旗下首款緊湊型SUV——斯威G01開啟大規模試駕，為成都車展前的上市造勢。業內人士認為，斯威賦予了G01殷切期望，即實現“單品月銷萬輛”。

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斯威G01
　　事實上，在中國汽車整體市場整體不景氣的情況下，斯威汽車也受到了一定的影響。為保持品牌競爭力，打造一款火爆的產品已經成為斯威的當務之急。斯威汽車品牌公關部部長龔節珂向經濟日報-中國經濟網記者表示，“G01承載了斯威太多的期望，這款產品的成功與否，甚至決定了斯威品牌未來的走向。”

　　“一條腿”走路存隱憂 “雙積分”政策壓力不大

　　近年來，中國市場的汽車新品牌如雨后春筍般出現，除了一批專注于新能源的造車新勢力外，傳統車企成立的新品牌也十分引人關注，而斯威就是其中的代表。

　　自2016年誕生以來，斯威汽車借著SUV車型快速發展的東風，一路高歌猛進，生產的斯威X7和X3兩款車型因超大空間、豐富的配置和低廉的價格，受到消費者的青睞。數據顯示，2017年斯威品牌累計銷售6.42萬輛，這對于新興的品牌來說委實不易。

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斯威X7
　　良好的市場表現給斯威以極大的信心，今年初，斯威甚至在定下“年銷十萬輛，并打造一款月銷萬輛的產品”的目標。然而，進入2018年以后，斯威卻遭遇了一定的挫折。數據顯示，1-6月，斯威累計銷售18612輛，同比下降39%；其中6月銷售新車3295輛，同比下降42.22%。

　　經濟日報-中國經濟網記者在某工作日下午走訪時發現，斯威4S店外僅有X7一款車型，且擺放的滿滿當當。走入店內，冷冷清清的店面與炎熱的夏季形成鮮明的對比。工作人員告訴記者，該店每個月大概能銷售十幾輛新車，目前斯威X7的 5座版和斯威X3均無現車，其中X7全系優惠7000元現金。然而，由于天氣炎熱，也鮮有消費者到店看車。

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斯威4S店內冷冷清清
　　除天氣因素外，斯威本身多少也存在一些問題。龔節珂在接受經濟日報-中國經濟網記者采訪時表示，斯威上半年市場表現不佳，一方面是中國汽車市場整體相對低迷，另一方面斯威X7的市場表現也低于預期。此外，斯威G01的上市日期有所推遲，導致總銷量與年初的目標有一定差距。

　　從龔節珂給出的答案中不難發現，斯威遇到的困境與僅靠SUV“一條腿”走路密不可分。根據乘聯會發布的數據，自從進入2018年以來，國內SUV市場的增速逐漸放緩，到了7月份甚至出現同環比負增長的情況，其中自主品牌更是重災區。因此，斯威遇到的難題可想而知。

　　斯威僅生產SUV車型，一方面是看中過去幾年間SUV的爆發性增長；另一方面也是受到生產資質的困擾。公開信息顯示，2016年1月，斯威汽車母公司華晨鑫源獲批從改裝類汽車生產企業，升級為整車其他乘用車及商用車生產企業，但其并不具備轎車生產資質。“我們也在加快申請轎車資質進度，以目前集團下金杯和斯威兩個品牌年銷近20萬輛來說，獲得資質的問題應該不大”，龔節珂自信地表示。

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斯威X3
　　“中國汽車市場SUV是熱點，新興企業把它做為戰略選擇也無可厚非”，中汽協秘書長助理許海東指出，但轎車是汽車制造商的基礎，其技術相比SUV車型要求更高。一個企業想走的長遠，必須在所有產品線上都有相應的布局，這樣才能應對未來激烈的市場競爭。

　　此外，作為新品牌，斯威專注發展的 SUV屬于高油耗車型，且本身不生產新能源產品，那么其是否面臨“雙積分”政策的壓力？龔節珂表示，華晨鑫源旗下共有斯威和金杯兩個品牌，目前金杯已經有純電動物流車在售，且市場表現較好，多余的積分可轉移給斯威品牌；另外，斯威明年也將推出G01的純電動車型，到時候積分問題應該不大。 “我們并不會去購買積分，因為這個成本可能比賣出一輛車的利潤還高。”

　　乘聯會秘書長崔東樹也持有相同觀點，他認為，傳統企業新品牌的母公司旗下會有其他品牌的積分填補。崔東樹以比速為例說道，“雖然比速與北汽是獨立的關系，但從本質上來說前者依然屬于后者。北汽自身在做新能源，剩余的積分可以用來支持比速。”

　　傳統車企的新品牌表現不一 未來路在何方？

　　值得一提的是，同為傳統車企新品牌的比速日子也不好過。數據顯示，今年1-6月，比速汽車累計銷售19421輛，月銷僅3000多輛，且持續下滑。其中，主力車型T5，從月銷3000多輛下降為1000多輛；T3從年初的月銷500多輛下降至100余輛；M3車型從4月份開始銷量為零。業內人士分析認為，隨著消費升級，人們對低端車型逐漸失去興趣，再加上持續火爆的SUV車型遇冷，大部分從微面和摩托車轉型做低端SUV和MPV的企業直面壓力。

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比速T5
　　某企業高管給經濟日報-中國經濟網記者算了一筆賬，企業建立一個工廠和生產線需要幾十億，一款產品從研發到銷售的成本也要4-5億元，如果這款產品不能在5年內月銷5000輛左右，基本上就是虧損。以目前比速的市場表現來看，企業虧損在所難免。

　　糟糕的市場表現讓比速汽車的母公司——北汽銀翔面臨困境。有媒體近日報道稱，北汽銀翔因經營不善，已經深陷停產疑云。另外，重慶銀翔集團疑似已經從北汽銀翔撤資。這些問題不斷打擊著比速的品牌形象，同時也讓消費者對其失去信心，長此以往必將影響品牌的發展。

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漢騰X7 PHEV
　　相比之下，漢騰汽車的銷量則在穩步增長。數據顯示，漢騰1-6月累計銷售32067輛，同比增長16.96%。漢騰的暢銷與不斷推出新產品關系密切，截止到目前，漢騰的產品陣營中共包含3款傳統能源車型和一款PHEV車型，給消費者帶來多樣化選擇。

　　通過對比斯威、比速和漢騰三個品牌可以發現，它們雖然都屬于傳統車企的新品牌，但市場表現并不相同。不過，隨著各車企間的競爭進入白熱化階段，其如何面對未來的市場挑戰將成為難題。

　　對此，崔東樹表示，傳統車企新品牌的未來并不清晰，還需要相關企業探討和摸索。而許海東的觀點更為激進，他認為，部分企業可能依靠自身實力把握市場，并不斷推出新的爆款產品，最后異軍突起。然而，隨著中國汽車市場的競爭越來越激烈，上述企業都面臨著較大壓力，它們最終可能會與大企業合作，甚至被吞并。(經濟日報-中國經濟網 記者姜智文)