“很明顯，這對我們來說是一個非常好的消息，對整個新能源行業都是一個好消息。”山東某低速電動車生產企業相關負責人對《第一財經日報》記者表示。

　　11月26日，發改委發布了關于《新建純電動乘用車生產企業投資項目和生產準入管理的暫行規定（征求意見稿）》公開征求意見的通知。這意味著，汽車行業期待已久的新能源準入“閘門”將在不久的將來正式放開。

　　根據“征求意見稿”，新建獨立法人純電動乘用車生產企業（下稱“新建企業”）必須是在中國關境內注冊；在技術能力上，其首先必須具備有3年以上純電動乘用車的研發基礎，掌握整車控制系統、動力電池系統、整車集成和整車輕量化方面的核心技術以及相應的試驗驗證能力，并擁有純電動乘用車自主知識產權和已授權的相關發明專利。與此同時，還必須擁有整車試制能力。在售后能力上，上述新建企業必須能對純電動乘用車電池、電機、電控系統等核心部件不低于5年或10萬公里（以先到者為準）的質保承諾，并有完善的銷售和售后體系。

　　不僅如此，國家相關部門還將對新建企業實施退出機制，并明確表示，經核準的新建企業，5年內擁有核心技術的投資主體發生重大變化或被其他企業兼并重組的，必須重新辦理核準。

　　從上述列出的種種條件來看，此次準入的開放，其直接受益者將依然是汽車行業生產企業，而并非是之前業界傳言的互聯網生產企業或者是單純的資本投資方，這也證明了國家863“節能與新能源汽車”重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛的說法，此前其在接受《第一財經日報》記者采訪時強調，“國家對新能源汽車的準入，并不是‘放寬’，也不是降低門檻”，而是“為了給更有激情和干勁的企業一個機會，但前提是這些企業必須有實力、有能力來做這件事”。

　　“從上述標準來看，部分低速電動車生產企業將很有可能獲得準入。”汽車分析師封士明認為。上述準入的基礎條件，無論是研發基礎、試制能力以及售后保障，部分優質的低速電動車生產企業都具備。而針對車型的具體技術指標，也并不是那么難以達到。

　　按照上述征求意見稿，獲得準入的生產企業的試制樣車必須達到多項技術指標，其中，車長≤4000mm、座位數<4座的車型其最高車速將達到100KM/H，續航里程將達到100~150KM，而車長大于4000mm、座位數為4~5座的車型，最高時速必須達到120KM。

　　“如果看現有的低速電動車產品，肯定達不到這個標準，但部分企業將推出的新產品，也都在朝著這個指標努力。”封士明告訴記者。

　　記者獲得的一份資料顯示，河北某家低速電動車生產企業，2015年將上市一款乘用車產品，其最高時速和續航里程分別達到120KM以及150KM。上述山東某低速電動車生產企業負責人也告訴記者，其生產的純電動物流車已經進入工信部新車目錄，最高時速已經達到107KM，“目前我們的乘用車產品雖然還沒有能達到120KM的，但明年適當在技術做一些提升也是沒問題的。”據其介紹，國家的這個標準也是卡著目前行業的技術水平來制定的，“之前國家相關部門對很多企業，包括低速電動車的生產企業都進行了調研，所以這個標準并不是憑空來的”。上述負責人表示。

　　雖然國家出臺了征求意見稿，到底會有多少家能獲得準入呢？去年年底工信部部長苗圩曾表示，國家最終可能將只會放入一兩匹“黑馬”，目的是攪動新能源推廣的這池“水”，調動現有企業的活力。如果按照這“一兩匹”的數量，那么對目前虎視眈眈的低速電動車生產企業來說，其前景也難言樂觀。在此之前，曾有觀點認為，國內最大的零部件生產企業之一的萬向集團將是最有實力的種子選手。近年來，通過頻繁的海外并購，萬向在電芯、電機以及電池等核心領域都具備了系統的技術儲備，與此同時，在此之前，其還獲得了新能源專用車的生產資質，而借助于一汽海馬的品牌生產的普力馬純電動汽車，也已經在杭州的出租車市場運營多年。

　　不過，不管是誰最終獲得市場準入，無疑都將進一步助力新能源推廣目標的達成。按照計劃，到2015年，國家試點城市新能源汽車的推廣量將超過30萬輛，而截至今年9月，完成比例僅為11%左右，懸殊巨大。