最近，新能源物流車成為人們關注的焦點。在網絡上流傳的《關于2016年新能源汽車財政補貼的最新版草案》顯示，純電動物流車補貼政策或將暫緩推出。

　　離開補貼，曾經被預言的爆發式增長能否成真？

　　物流壓力與節能需求推動下的市場

　　“雙十一”當天，全國快遞物流訂單達3.5億件，電商業快速崛起，物流量隨之迅猛增長；大城市霧霾頻現，新能源汽車推廣力度不斷增加……在雙重浪潮推動下，新能源物流車的火爆成為一種必然。

　　僅北京一地，統計在冊的物流運輸車就在10萬輛左右，算上以客改貨方式運行的“黑車”，全市的物流運輸車不少于20萬輛。傳統物流車油耗高、尾氣超標，新能源物流車的好處很明顯：無污染排放，環保節能，不受限行規定限制，車輛使用效率高；物流運輸車主要停放在大城市的偏遠地區，停車資源充足，充電便利，白天使用夜間充電，有效利用夜間的低谷電能。

　　再算一筆經濟賬：目前城市物流配送車輛以微卡和輕卡為主，按照普通燃油貨車百公里綜合油耗為15升計算，每百公里的使用成本約為100元；按照純電動物流車百公里綜合耗電量30度，工業用電0.8元/度來計算，百公里的使用成本約為25元。物流車日均使用強度和行駛里程遠遠超過民用車，經濟效益被放大。

　　2015年，國家發改委等四部委聯合發布《關于2016－2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，提出完善新能源城市物流配送車的運營政策，對新能源物流車不實行限行限購約束政策。

　　爆發后緣何再陷低迷

　　2015年，我國純電動物流車產量近4.5萬輛，較上年有了質的提升，281款純電動物流車車型進入工信部目錄，越來越多的汽車廠商、電池企業、運營公司及其他領域的公司紛紛布局于此。

　　高工產研電動車研究所(GGII)預測，新能源物流車是繼中小型純電動客車之后又一快速增長的領域，具有較好的可持續發展預期。2016年至2020年，電動物流車產量年平均復合增長率有望超過50%。

　　但數據顯示，今年上半年純電動物流車的訂單雖然超過了7萬輛，前8個月總的產量卻未達萬輛，遠低于去年4.5萬輛的產量，原因何在？

　　中國汽車工業協會副秘書長葉盛基日前在回答記者提問時表示，新能源汽車補貼細節將進行多方面調整，今年的新能源汽車產銷量無疑會受到影響。由于各地方補貼政策不落地，以及今年純電動物流車推廣目錄尚未公布，各大廠商難以對其產品進行定價，企業陷入了觀望狀態。

　　需要政策和技術兩輪驅動

　　當前，“純電動物流車補貼政策將暫緩推出”的消息并沒有得到官方的確認，但新能源汽車補貼滑坡已是板上釘釘之事。不依賴補貼，新能源物流車的路怎么走？

　　專家表示，沒有補貼就無法存活，是不可能持續發展的。但新能源物流車目前尚屬起步階段，距離大規模商業化還有一定距離，仍需依靠國家相關扶持政策來提高運營企業的積極性。

　　記者在采訪中發現，不受限制的“路權”甚至比補貼還重要，目前，雖然各個新能源推廣示范城市積極響應國家號召，發文支持，但具體落實還有一定差距和難度。“希望政府能夠明確純電動物流車的運營資質，在政策上給予適當傾斜。”嘉旅(北京)新能源汽車租賃公司董事長崔海龍說，對純電動物流車發展影響較大的還有電價政策，如果能夠按照民用電價格收取，運營成本會有較大的降低。記者 張翼