近日，國家發展改革委網站公布《關于加強新能源汽車與電網融合互動的實施意見》(下稱《意見》)，希望通過新能源汽車與電網的融合互動，有效發揮動力電池作為可控負荷或移動儲能的靈活性調節能力。
經濟導報記者采訪發現，目前智能有序充電設施已有相關企業進行布局，而新能源汽車的充放電更是早已實現，車網互動也已不存在技術關卡。受訪人士建議，目前應該出臺統一的車網互動技術標準，讓相關企業有章可循、積極參與，充分發揮市場潛力，盡快將車網互動落到實處。
儲能潛力擴容15.7倍
比亞迪汽車王朝網濟南乾城4S店剛剛喬遷新址，1月6日，經濟導報記者走訪了這家新開的汽車4S店。店內銷售顧問給經濟導報記者演示了比亞迪的“絕活”：只見他將專用插排連上汽車充電口，再將一臺微波爐插到插排上，打開開關，微波爐便啟動了。
據銷售顧問介紹，這是比亞迪汽車的“反向充電”功能，去野外露營時完全可以將汽車當做移動電源，大到用電爐做飯，小到給手機、平板充電，都能應對。
之所以來咨詢新能源汽車的“反向充電”功能，是因為《意見》明確，新能源汽車要成為電化學儲能體系的重要組成部分，力爭為電力系統提供千萬千瓦級的雙向靈活性調節能力。
根據公安部的數據，截至2023年9月底，全國新能源汽車保有量達1821萬輛，其中純電動汽車保有量1401萬輛。
那么，這1401萬輛汽車能“反向充”多少電？據了解，目前市場主流純電車型的蓄電量已超過40千瓦時，故每輛車按充放一次40千瓦時計算，1401萬輛車總計可以蓄電56040萬千瓦時。而截至2023年6月底，全國已建成投運新型儲能項目累計裝機規模，才剛超過3580萬千瓦時。
也就是說，目前我國純電汽車的儲能潛力，是我國投運新型儲能項目總裝機規模的15.7倍。
“隨著‘雙碳’目標的推進，光伏、風能等可再生能源必然要進一步推廣，光伏、風能發電(下稱“綠電”)對電網的沖擊也必須重視，應加強儲能與用能的高效管控。”濟南大陸機電股份有限公司董事長荊書典如是向經濟導報記者分析《意見》的主旨，“就是通過車網互動，讓新能源汽車成為一個個移動‘充電寶’，借以更大規模地普及綠電。”
讓車主能“賣電”賺錢
如何才能將新能源汽車變成一個個移動“充電寶”？《意見》提到了“雙向充放電”。
“從技術上說，我們已經實現‘雙向充放電’了。”充電設備提供商、綠能慧充數字技術有限公司售前技術經理張成告訴經濟導報記者，他們公司的產品中就有充放電一體機，新能源汽車可以通過這種設備與電網雙向交互。
張成坦言，由于暫時沒有相應的電能交易政策，所以濟南除了個別試點外，充放電一體機并沒有在市場上大范圍推廣。“一旦車網互動的具體細則出臺，我們很快就能設計出相應的產品。”他表示。
此外，《意見》還提到，“鼓勵針對居民個人樁等負荷可引導性強的充電設施制定獨立的峰谷分時電價政策，并圍繞居民充電負荷與居民生活負荷建立差異化的價格體系”，“積極探索新能源汽車與家庭住宅等場景高效融合的雙向充放電應用模式”。
“簡言之，就是允許新能源汽車通過雙向的家用充電樁充放電，賺取電價差。”荊書典總結到。
根據《山東省發展和改革委員會關于完善居民分時電價政策的通知》，居民電動汽車充電樁分時電價，深谷與尖峰價差能達到每千瓦時0.67元。假設汽車設定為深谷時段充電、充放電一次40千瓦時，而電網在尖峰時段以平時段價格收購汽車儲電，那么一輛車一次充放電可以“賺”13.33元。
實際上，在更廣闊的場景中，新能源汽車還可以“賺”更多的錢：根據山東省發改委2023年11月印發的《關于進一步優化工商業分時電價政策的通知》，工商業電價在深谷與尖峰時段的系數差高達1.9。仍假設汽車在深谷時段(系數0.1)儲電、電網以平時段價格(系數1.0，暫以每千瓦時0.8元計)收電、電量40千瓦時計算，那么一輛車一次充放電可以“賺”28.8元。
讓企業愿意“買電”
3000次充放電能賺多少錢？如果按上述居民分時電價標準計算，那這輛汽車總計可賺取4萬元。一般汽車動力電池占比車價約三分之一，這筆錢可能僅僅是換一次汽車電池的費用。
如果提高收購價格，讓車主在換電池的同時還有得賺呢？荊書典提醒，這或將增加企業用電成本，“推進車網融合，肯定不是單方面鼓勵新能源汽車通過充放電賺錢，肯定也要穩定工商業用電價格，同時發展可再生能源發電、推進‘雙碳目標’實現。”他表示。
荊書典認為，電動汽車存儲的電，其實可以更“值錢”，“當然這有個前提，那就是讓新能源汽車參與碳交易，通過政策調整，讓用電企業收獲更多碳排放權。”
實際上，《意見》也提到“探索各類充換電設施作為靈活性資源聚合參與現貨市場、綠證交易、碳交易的實施路徑”。
荊書典如是描述電動汽車參與碳交易的場景：“比方說電動汽車在深谷時段充電的電量，可以標記為‘綠電’，而企業使用了‘綠電’就相當于減少了碳排放；假如用電緊張，我們還可以出臺政策，企業每用1千瓦時‘綠電’，電網再給企業1千瓦時的火電配額。”他認為這將極大增加企業購買電動汽車儲電的積極性。
讓人欣慰的是，準確追蹤綠電、計算雙向電樁受電中綠電的比例、計算出購電企業減排額度，這一系列應用場景也已經實現了。
據荊書典介紹，在2019年9月，大陸機電便作為牽頭單位，承擔了工業互聯網儀表平臺的建設，該平臺向上可對接國家頂級節點，向下可對接企業節點，為儀器儀表行業供應鏈的上下游企業和儀表用戶，提供標識注冊和標識解析服務。
具體到應用場景，每一個連接到上述平臺的企業，每生產1千瓦時綠電都有記錄，而這度綠電通過何種方式儲能、又最終流通到了哪家企業，也都會有準確的數據。
張成和荊書典都注意到，《意見》要求加快制修訂車網互動相關國家和行業標準，優先完成有序充電場景下的交互接口、通信協議、功率調節、預約充電和車輛喚醒等關鍵技術標準制修訂。二人均表示，希望這些標準盡快落地，相關企業才會借助市場參與，推進車網互動，盡早實現《意見》提到的“有效發揮動力電池作為可控負荷或移動儲能的靈活性調節能力”等目標，助力雙碳目標的實現。
經濟導報記者采訪發現，目前智能有序充電設施已有相關企業進行布局，而新能源汽車的充放電更是早已實現，車網互動也已不存在技術關卡。受訪人士建議，目前應該出臺統一的車網互動技術標準，讓相關企業有章可循、積極參與，充分發揮市場潛力，盡快將車網互動落到實處。
儲能潛力擴容15.7倍
比亞迪汽車王朝網濟南乾城4S店剛剛喬遷新址，1月6日，經濟導報記者走訪了這家新開的汽車4S店。店內銷售顧問給經濟導報記者演示了比亞迪的“絕活”：只見他將專用插排連上汽車充電口，再將一臺微波爐插到插排上，打開開關，微波爐便啟動了。
據銷售顧問介紹，這是比亞迪汽車的“反向充電”功能，去野外露營時完全可以將汽車當做移動電源，大到用電爐做飯，小到給手機、平板充電，都能應對。
之所以來咨詢新能源汽車的“反向充電”功能，是因為《意見》明確，新能源汽車要成為電化學儲能體系的重要組成部分，力爭為電力系統提供千萬千瓦級的雙向靈活性調節能力。
根據公安部的數據，截至2023年9月底，全國新能源汽車保有量達1821萬輛，其中純電動汽車保有量1401萬輛。
那么，這1401萬輛汽車能“反向充”多少電？據了解，目前市場主流純電車型的蓄電量已超過40千瓦時，故每輛車按充放一次40千瓦時計算，1401萬輛車總計可以蓄電56040萬千瓦時。而截至2023年6月底，全國已建成投運新型儲能項目累計裝機規模，才剛超過3580萬千瓦時。
也就是說，目前我國純電汽車的儲能潛力，是我國投運新型儲能項目總裝機規模的15.7倍。
“隨著‘雙碳’目標的推進，光伏、風能等可再生能源必然要進一步推廣，光伏、風能發電(下稱“綠電”)對電網的沖擊也必須重視，應加強儲能與用能的高效管控。”濟南大陸機電股份有限公司董事長荊書典如是向經濟導報記者分析《意見》的主旨，“就是通過車網互動，讓新能源汽車成為一個個移動‘充電寶’，借以更大規模地普及綠電。”
讓車主能“賣電”賺錢
如何才能將新能源汽車變成一個個移動“充電寶”？《意見》提到了“雙向充放電”。
“從技術上說，我們已經實現‘雙向充放電’了。”充電設備提供商、綠能慧充數字技術有限公司售前技術經理張成告訴經濟導報記者，他們公司的產品中就有充放電一體機，新能源汽車可以通過這種設備與電網雙向交互。
張成坦言，由于暫時沒有相應的電能交易政策，所以濟南除了個別試點外，充放電一體機并沒有在市場上大范圍推廣。“一旦車網互動的具體細則出臺，我們很快就能設計出相應的產品。”他表示。
此外，《意見》還提到，“鼓勵針對居民個人樁等負荷可引導性強的充電設施制定獨立的峰谷分時電價政策，并圍繞居民充電負荷與居民生活負荷建立差異化的價格體系”，“積極探索新能源汽車與家庭住宅等場景高效融合的雙向充放電應用模式”。
“簡言之，就是允許新能源汽車通過雙向的家用充電樁充放電，賺取電價差。”荊書典總結到。
根據《山東省發展和改革委員會關于完善居民分時電價政策的通知》，居民電動汽車充電樁分時電價，深谷與尖峰價差能達到每千瓦時0.67元。假設汽車設定為深谷時段充電、充放電一次40千瓦時，而電網在尖峰時段以平時段價格收購汽車儲電，那么一輛車一次充放電可以“賺”13.33元。
實際上，在更廣闊的場景中，新能源汽車還可以“賺”更多的錢：根據山東省發改委2023年11月印發的《關于進一步優化工商業分時電價政策的通知》，工商業電價在深谷與尖峰時段的系數差高達1.9。仍假設汽車在深谷時段(系數0.1)儲電、電網以平時段價格(系數1.0，暫以每千瓦時0.8元計)收電、電量40千瓦時計算，那么一輛車一次充放電可以“賺”28.8元。
讓企業愿意“買電”
3000次充放電能賺多少錢？如果按上述居民分時電價標準計算，那這輛汽車總計可賺取4萬元。一般汽車動力電池占比車價約三分之一，這筆錢可能僅僅是換一次汽車電池的費用。
如果提高收購價格，讓車主在換電池的同時還有得賺呢？荊書典提醒，這或將增加企業用電成本，“推進車網融合，肯定不是單方面鼓勵新能源汽車通過充放電賺錢，肯定也要穩定工商業用電價格，同時發展可再生能源發電、推進‘雙碳目標’實現。”他表示。
荊書典認為，電動汽車存儲的電，其實可以更“值錢”，“當然這有個前提，那就是讓新能源汽車參與碳交易，通過政策調整，讓用電企業收獲更多碳排放權。”
實際上，《意見》也提到“探索各類充換電設施作為靈活性資源聚合參與現貨市場、綠證交易、碳交易的實施路徑”。
荊書典如是描述電動汽車參與碳交易的場景：“比方說電動汽車在深谷時段充電的電量，可以標記為‘綠電’，而企業使用了‘綠電’就相當于減少了碳排放；假如用電緊張，我們還可以出臺政策，企業每用1千瓦時‘綠電’，電網再給企業1千瓦時的火電配額。”他認為這將極大增加企業購買電動汽車儲電的積極性。
讓人欣慰的是，準確追蹤綠電、計算雙向電樁受電中綠電的比例、計算出購電企業減排額度，這一系列應用場景也已經實現了。
據荊書典介紹，在2019年9月，大陸機電便作為牽頭單位，承擔了工業互聯網儀表平臺的建設，該平臺向上可對接國家頂級節點，向下可對接企業節點，為儀器儀表行業供應鏈的上下游企業和儀表用戶，提供標識注冊和標識解析服務。
具體到應用場景，每一個連接到上述平臺的企業，每生產1千瓦時綠電都有記錄，而這度綠電通過何種方式儲能、又最終流通到了哪家企業，也都會有準確的數據。
張成和荊書典都注意到，《意見》要求加快制修訂車網互動相關國家和行業標準，優先完成有序充電場景下的交互接口、通信協議、功率調節、預約充電和車輛喚醒等關鍵技術標準制修訂。二人均表示，希望這些標準盡快落地，相關企業才會借助市場參與，推進車網互動，盡早實現《意見》提到的“有效發揮動力電池作為可控負荷或移動儲能的靈活性調節能力”等目標，助力雙碳目標的實現。
