雷布斯為了給小米SU7造勢，在微博致敬一眾新能源“先行者”上了熱搜，一眾車企里“電池一哥”寧德時代（300750）很特別。雷軍在提到寧德時代時還說，“我們要尊重科技”。



　　要說造電池這事，可比造整車殘酷多了。全球排名前十的動力電池雖然有6家中國公司，老大寧德時代占36.9%，但到了排名第十的欣旺達（300207）已經只剩1.8%市占率了，這是個馬太效應明顯、強者通吃的市場。不像整車市場足夠寬容，上百個品牌都能生存。

　　動力電池是典型的長周期市場，出現高低潮波動是正常現象，誰能穿越周期才能笑到最后，比拼的是持續投入研發，在產能規模、電芯一致性、高性能、綜合性價比上保持領先。



　　像寧德時代這樣的鋰電龍頭，雖然全年數據還未公布，但將毫無懸念的連續7年蟬聯全球出貨量第一。據韓國機構SNE統計，2023年1-10月寧德時代全球市占率36.9%，領先第二名21.1%，同比去年裝車量增長51.1%，市占率也在增長。

　　巨頭依然在增長，全球前5名合計市占率已超過70%，后來者難破局。

　　所以當國內“動力電池產能過剩”，上千家企業涌入賽道時，內行人只能苦笑：這行業，小玩家難起勢，車企跨界自研也難，規模門檻、天量資金、技術壁壘，關關難過。

　　電池產能過剩，實際是“先進產能不夠用，落后產能過剩”的結構性過剩，真鋰研究首席分析師墨柯表示。

　　快充、高能量密度、高成組率、高安全性一直是電池發展的趨勢，并且以每兩三年一次大迭代的速度演進，因此，上一代電池產品就成為了過剩產能。



　　由于新能源車技術更新換代較快，電池也隨之進行升級。小米SU7、華為問界M9、理想MEGA、大眾改款ID紛紛上市，從新勢力到百年老品牌，都用腳投票，既沒有自研電池，又選擇了業界領先的寧德時代電池作為動力總成。

　　雷軍在小米技術發布會上說，電池、電機、車機三大件——唯獨電池沒有選擇自研而是外采寧德時代。玩了10年手機的小米，自然知道供應鏈各環節的分量，如此戰略布局想必是給其它新勢力打了個樣。

　　車企造不起、造不好電池，也不值得造電池。對車企而言，想保持競爭優勢，就必須搶奪像寧德時代的神行、麒麟電池這樣的“先進產能”。因為超長續航、超充、高安全性，是消費者持續追求的。