鈉離子動力電池產業化正在邁出關鍵一步。12月28日，孚能科技宣布，首款江鈴易至EV3251km版本鈉電車型下線，電池能量密度在140-160Wh/kg之間，零下20℃放電容量保持率可以達到91%以上。
“公司鈉電產品已經在與乘用車、兩輪車、換電、儲能等客戶和項目積極對接開發中，鈉電池送樣也得到客戶的良好反饋。”孚能科技方面表示，根據規劃，公司將于2024年帶來第二代鈉離子電池，能量密度將達到160-180Wh/kg；2026年，產品能量密度將進一步提升至180-200Wh/kg，以滿足更多場景的應用需求。
此前一天，江淮汽車拔得鈉電裝車頭籌。是日，江淮釔為全球首款鈉電池量產車正式下線，計劃明年1月開啟交付。據悉，此次新車搭載的鈉離子電池采用了由中科海鈉提供的鈉離子圓柱電芯，并采用了江淮釔為的蜂窩電池結構。按官方表述，這一電池具備了永不自燃的安全特點。
“鈉離子電池在動力領域的應用逐步展開，將大大促進新能源產業的發展。”業內人士表示，車企對鈉電池車的定位應該是以小微型車為主。這類車有兩大特點，一是代步通勤，行駛距離不遠，電池包的帶電量不大，能量密度低的鈉電比較適合；二是鈉電池理論上能做到比鋰電便宜，而微型車的智能化要求不高，對電池能量密度沒有太高要求，鈉電池也適合。“從目前的車企的布局來看，鈉離子電池在電動汽車市場應該是主攻微型車，并有望在2025年以后逐漸搶占鋰電池占據的部分市場。”
中科院物理所副研究員陸雅翔曾表示，我國鋰資源70%依賴進口，鈉離子電池所需的資源豐富、原料更易得，其電芯材料成本大約相當于磷酸鐵鋰電芯材料成本的70%，具有成本優勢。
鈉離子電池正在叩開產業化大門。11月28日，財聯社記者獲悉，比亞迪旗下弗迪電池日前已就共同投資鈉電池項目與淮海控股集團簽約，項目計劃總投資100億元，將在江蘇徐州打造全球最大的微型車鈉電系統配套基地；11月21日，瑞典電池企業Northvolt對外宣布，已開發出一種最先進的鈉離子電池，其能量密度超過160 Wh/kg；11月24日，寧德時代在互動平臺表示，公司鈉電池將首發奇瑞車型。此外，在稍早前的2023廣州車展上，廣汽集團總經理馮興亞表示，將鈉離子電池等列入廣汽自研電池關鍵技術攻關。
為滿足下游客戶需求，電池廠商對于鈉離子電池的量產能力也在逐步形成。寧德時代、比亞迪、中科海鈉、華陽股份、鵬輝能源、多氟多、孚能科技等電池廠商均先后宣布，將最快在2023年后形成鈉離子電池的量產能力。
根據《中國鈉離子電池行業發展白皮書（2023年）》預測，到2023年年底全行業將形成13.5GWh的鈉離子電池專用量產線產能，到2030年鈉離子電池的實際出貨量將達到347GWh。據高工產研統計，目前鈉離子電池產業鏈布局企業數量已超過100家。其中，電池環節企業超85家，正極材料企業40家以上，負極材料企業25家以上。
值得注意的是，鈉離子電池概念最近兩年來的火熱，與鋰價的高漲有重要關系。然而受國內市場供需、庫存周期、采購博弈等影響，近期國內碳酸鋰價格，已較去年11月的58萬元/噸的高位跌去了超過60%，這讓以成本優勢再度重回視野的鈉離子電池面臨尷尬境地。浙商證券曾測算，當碳酸鋰價格降低至20萬元/噸時，磷酸鐵鋰電芯的材料成本與鈉電芯的材料成本相當。
“鈉電產業現在遠遠沒有完成從0到1，到達百GWh時代仍然還需要3-5年的時間。”中科海鈉總經理李樹軍直言。在今年4月舉辦的第二屆世界動力電池大會云上宜賓論壇上，中科院院士歐陽明高稱，鈉電池能夠起到平衡鋰價、保證鋰資源供應安全的作用，不太可能成為主流，但鈉離子電池技術一定要發展，“因為它是鋰離子電池的一個有益的補充。”
據研究機構EVTank預測，到2030年，鈉離子電池的實際出貨量或將達347GWh；2024-2030年的復合增長率達58.1%。
“公司鈉電產品已經在與乘用車、兩輪車、換電、儲能等客戶和項目積極對接開發中，鈉電池送樣也得到客戶的良好反饋。”孚能科技方面表示，根據規劃，公司將于2024年帶來第二代鈉離子電池，能量密度將達到160-180Wh/kg；2026年，產品能量密度將進一步提升至180-200Wh/kg，以滿足更多場景的應用需求。
此前一天，江淮汽車拔得鈉電裝車頭籌。是日，江淮釔為全球首款鈉電池量產車正式下線，計劃明年1月開啟交付。據悉，此次新車搭載的鈉離子電池采用了由中科海鈉提供的鈉離子圓柱電芯，并采用了江淮釔為的蜂窩電池結構。按官方表述，這一電池具備了永不自燃的安全特點。
“鈉離子電池在動力領域的應用逐步展開，將大大促進新能源產業的發展。”業內人士表示，車企對鈉電池車的定位應該是以小微型車為主。這類車有兩大特點，一是代步通勤，行駛距離不遠，電池包的帶電量不大，能量密度低的鈉電比較適合；二是鈉電池理論上能做到比鋰電便宜，而微型車的智能化要求不高，對電池能量密度沒有太高要求，鈉電池也適合。“從目前的車企的布局來看，鈉離子電池在電動汽車市場應該是主攻微型車，并有望在2025年以后逐漸搶占鋰電池占據的部分市場。”
中科院物理所副研究員陸雅翔曾表示，我國鋰資源70%依賴進口，鈉離子電池所需的資源豐富、原料更易得，其電芯材料成本大約相當于磷酸鐵鋰電芯材料成本的70%，具有成本優勢。
鈉離子電池正在叩開產業化大門。11月28日，財聯社記者獲悉，比亞迪旗下弗迪電池日前已就共同投資鈉電池項目與淮海控股集團簽約，項目計劃總投資100億元，將在江蘇徐州打造全球最大的微型車鈉電系統配套基地；11月21日，瑞典電池企業Northvolt對外宣布，已開發出一種最先進的鈉離子電池，其能量密度超過160 Wh/kg；11月24日，寧德時代在互動平臺表示，公司鈉電池將首發奇瑞車型。此外，在稍早前的2023廣州車展上，廣汽集團總經理馮興亞表示，將鈉離子電池等列入廣汽自研電池關鍵技術攻關。
為滿足下游客戶需求，電池廠商對于鈉離子電池的量產能力也在逐步形成。寧德時代、比亞迪、中科海鈉、華陽股份、鵬輝能源、多氟多、孚能科技等電池廠商均先后宣布，將最快在2023年后形成鈉離子電池的量產能力。
根據《中國鈉離子電池行業發展白皮書（2023年）》預測，到2023年年底全行業將形成13.5GWh的鈉離子電池專用量產線產能，到2030年鈉離子電池的實際出貨量將達到347GWh。據高工產研統計，目前鈉離子電池產業鏈布局企業數量已超過100家。其中，電池環節企業超85家，正極材料企業40家以上，負極材料企業25家以上。
值得注意的是，鈉離子電池概念最近兩年來的火熱，與鋰價的高漲有重要關系。然而受國內市場供需、庫存周期、采購博弈等影響，近期國內碳酸鋰價格，已較去年11月的58萬元/噸的高位跌去了超過60%，這讓以成本優勢再度重回視野的鈉離子電池面臨尷尬境地。浙商證券曾測算，當碳酸鋰價格降低至20萬元/噸時，磷酸鐵鋰電芯的材料成本與鈉電芯的材料成本相當。
“鈉電產業現在遠遠沒有完成從0到1，到達百GWh時代仍然還需要3-5年的時間。”中科海鈉總經理李樹軍直言。在今年4月舉辦的第二屆世界動力電池大會云上宜賓論壇上，中科院院士歐陽明高稱，鈉電池能夠起到平衡鋰價、保證鋰資源供應安全的作用，不太可能成為主流，但鈉離子電池技術一定要發展，“因為它是鋰離子電池的一個有益的補充。”
據研究機構EVTank預測，到2030年，鈉離子電池的實際出貨量或將達347GWh；2024-2030年的復合增長率達58.1%。
