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新能源汽車換電模式應用試點正式啟動,換電技術或將迎來大發(fā)展

發(fā)布日期:2023-12-28

核心提示:日前,工業(yè)和信息化部辦公廳印發(fā)《關于啟動新能源汽車換電模式應用試點工作的通知》(以下簡稱《通知》),決定啟動新能源汽車換
日前,工業(yè)和信息化部辦公廳印發(fā)《關于啟動新能源汽車換電模式應用試點工作的通知》(以下簡稱《通知》),決定啟動新能源汽車換電模式應用試點工作。


《通知》對試點工作提出明確要求:一是加強工作統(tǒng)籌,建立協(xié)調工作機制,切實加強換電模式應用試點工作組織實施;二是建立健全安全管理制度,加強安全監(jiān)管,切實保障換電站、換電車輛運行安全;三是強化政策落實、模式探索、創(chuàng)新支持,加快形成可復制可推廣經(jīng)驗。

為貫徹落實《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021—2035年)》,促進新能源汽車換電模式創(chuàng)新發(fā)展,工業(yè)和信息化部會同相關部門于今年4月印發(fā)《關于組織開展新能源汽車換電模式應用試點工作的通知》。

在各城市申報和省級主管部門審核基礎上,經(jīng)形式審查、專家材料評審、視頻答辯評審,綜合確定了此次試點城市名單。最終,納入此次試點范圍的城市共有11個,其中綜合應用類城市8個(北京、南京、武漢、三亞、重慶、長春、合肥、濟南),重卡特色類3個(宜賓、唐山、包頭)。


據(jù)悉,預期總體推廣目標是:推廣換電車輛突破10+萬輛,換電站1000+座;節(jié)能減排效果分別達到年節(jié)省燃油70+萬噸,年碳減排達到200+萬噸。


事實上,政府對于換電工作的關注,并不是今年才開始的。

去年的全國兩會上,換電站就成為了新基建的重要組成部分,還首次被寫入兩會《政府工作報告》中。

今年兩會的《政府工作報告》,也將“建設充電樁”擴展為“增加充電樁、換電站等設施”,央視也在今年早些時候曾多次報道了工業(yè)和信息化部與國家能源局的換電試點計劃。除了工信部和國家能源局的試點計劃,國家發(fā)展改革委和國家能源局也就換電站的建設征求過意見。

換電站連續(xù)兩年都進入到《政府工作報告》中,可見換電作為一種高效的補能方式已經(jīng)受到了政府的高度重視。

同時,政府對于換電也已經(jīng)給出了實實在在的補貼政策:2020版新能源汽車補貼政策明確指出“新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下(含30萬元),換電模式車輛除外”,這相當于為售價超過30萬元的換電車型保留了補貼資格。政府權威文件《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021—2035年)》中也確認了換電和充電并列的地位。

今年11月1日,換電領域的標準文件《電動汽車換電安全要求》(GB/T 40032—2021)也將正式實施。其中,將對換電車輛、技術細節(jié)和高壓安全等方面做出更為具體的要求。

中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟理事長董揚在本月早些時候曾明確表示:“換點形式是新能源汽車的重要補能行駛之一,其標準化工作也越來越重要。”

由此可見,隨著政策的不斷推動,相關標準的不斷完善,我國換電行業(yè)已經(jīng)迎來新的發(fā)展風口。

據(jù)了解,目前國內(nèi)的換電站技術路線主要有三種:電池包整體替換、電池包分箱換電和移動換電車換電。

電池包整體替換就是將整個動力電池包進行更換,也是目前大多數(shù)車企采用的換電方式,自動化程度比較高,車主只要坐在車內(nèi)等待3至5分鐘就能完成換電,整個過程便捷安全,更受歡迎;電池包分箱換電則在商用車領域采用的比較多,因為需要將電池箱設計成統(tǒng)一的標準,方便對電池包分箱更換;移動換電車換電則更像是一種緊急救援方式,即車輛在路上沒電時讓換電車趕到現(xiàn)場進行換電。

一位電池行業(yè)專業(yè)人士向界面新聞記者表示:“換電站對于高能量密度的電池而言更合適。因為汽車電池雖然可以快充,但快充次數(shù)多了電池壽命必然會受到損害,這是現(xiàn)在任何高能量密度的電池都存在的問題。而換電的方式,正好可以減少甚至避免快充造成的電池安全隱患。不僅如此,換電站還能避免在極端環(huán)境下充電,對電池造成的額外損害。可控的換電站不僅對電池使用有益,對后續(xù)的電池回收再利用也非常有益。”

工信部副部長辛國斌也曾在早些時候明確表示,換電模式共有7大優(yōu)勢:

1、車電分離可以大大降低消費者的購車成本;2、可以增加消費者出行的便捷度;3、由電池運營公司對電池集中進行監(jiān)測、養(yǎng)護與管理,有利于延長動力電池的壽命,提升電池的安全性;4、利用峰谷電價的差別來降低充電成本;5、降低車重,減少耗電;6、解決老舊小區(qū)充電難問題;7、換電模式可以催生出新的服務業(yè)態(tài)。

目前,國內(nèi)多家車企都紛紛入局換電市場——除了蔚來,北汽新能源、吉利汽車、上汽集團(13.520, 0.22, 1.65%)、廣汽新能源、合眾新能源、一汽集團、東風汽車(5.780, 0.06, 1.05%)等車企,奧動新能源和杭州伯坦等科技企業(yè)也都紛紛宣布進入換電行業(yè),并積極進行換電站的布局。

圖片來源:蔚來汽車圖片來源:蔚來汽車
比如吉利集團,在2017年就開始了換電模式的布局,研發(fā)人員超千人,進行了超過3萬次的相關實驗,也擁有了千余件專利。截止目前,吉利科技集團已經(jīng)在全國簽約了超過1000座換電站,并計劃到2023年在重慶建設200余座換電站,將重慶打造成換電示范城市。

而北汽新能源的官方信息顯示:截止2020年11月,北汽藍谷(5.990, 0.03, 0.50%)已經(jīng)在19個城市啟用了225座換電站,投入運營的換電車輛達到了2.2萬輛。截止今年年底,北汽新能源計劃在海南、東莞、珠海、深圳、山東、山西等省市建設超過100座換電站。

更多車企不僅是加快換電站建設,更從車型方面下手全方位入局換電市場——目前已有30家車企推出59款換電車型。比如廣汽新能源在去年8月份發(fā)布了換電版本的Aion S;上汽集團在今年3月11日推出了換電車型榮威Ei5快換版;長安新能源在重慶首批交付了200臺逸動EV460換電版出租車。

還有合眾新能源、一汽集團、東風汽車等企業(yè),也都出現(xiàn)在了《構建新能源汽車“車電分離”模式生態(tài)圈聯(lián)合聲明》中。

從具體的操作和技術上來看,此前,換電模式一直存在著三大難點。

首先,換電站內(nèi)的動力電池會出現(xiàn)磨損程度不一樣的問題,存在一定的安全隱患。

第二,車企之間的電池技術、標準和規(guī)格存在著不小的差距,意味著換電標準不統(tǒng)一,各個車企各自為營,導致已有的換電站能力得不到完全釋放。

第三,國內(nèi)的換電站的數(shù)量仍比較少。據(jù)今年9月底中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟的數(shù)據(jù)顯示:我國共計建成換電站890座,其中蔚來517座——換電站的數(shù)量明顯小于市場需求,同時存在著換電站的建設非常不均衡的問題:一些地方的換電站數(shù)量飽和,另外一些地區(qū)的換電站數(shù)量則偏少。

或許,這也是不少新能源車企對換電模式處于保守態(tài)度的原因。

比如理想汽車方面就在此前告訴界面記者:“將堅持充電寶(增程)和超級充電器(高壓超快充)兩種技術路線,滿足不同用戶對于新能源的需求。明年計劃推出的新車更將搭載新一代的增程系統(tǒng)。未來也將基于高壓純電平臺推出多款新車型。”

而隨著新能源汽車換電模式應用試點工作正式啟動,以及換電領域的標準文件《電動汽車換電安全要求》的正式實施,換電標準、行業(yè)標準和車輛標準等都將被細致規(guī)范,換電這條技術路線必將會迎來大發(fā)展。 

 
 
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