隨著技術突破與成本下降，我國氫燃料電池汽車產業發展亟需突破區域限制，進而推動其在更大范圍的應用與推廣
我國氫燃料電池車輛推廣規模正快速提升。數據顯示，截至今年10月，我國氫燃料電池汽車累計銷售18197輛，已成為全球第二大燃料電池汽車市場。業內人士認為，隨著技術突破與成本下降，我國氫燃料電池汽車產業發展亟需突破區域限制，進而推動其在更大范圍的應用與推廣。
發展態勢良好
為大力推動氫能及燃料電池產業發展，近年來我國氫能領域利好政策不斷。2021年8月，財政部等部委聯合發布《關于啟動燃料電池汽車示范應用工作的通知》，同意北京、上海和廣東報送的城市群啟動實施燃料電池汽車示范應用。同年12月，河南和河北燃料電池汽車示范城市群相繼獲批，全國形成了“3+2”燃料電池汽車示范格局。
2022年，國家發改委、國家能源局聯合印發《氫能產業發展中長期規劃(2021—2035年)》，提出到2025年基本掌握核心技術和制造工藝，燃料電池車保有量約5萬輛，部署建設一批加氫站。
目前，我國氫燃料電池汽車示范運行覆蓋城市、物流、運輸、工程、港口、園區等多元場景。與此同時，圍繞五大城市群共41個城市，已形成相應的燃料電池產業集群。在業內人士看來，目前，我國已經形成涵蓋“制、儲、運、加、用”各環節的氫燃料電池汽車產業鏈。
“氫燃料電池汽車在中國的發展正在加速。因此，我們選擇將首個海外氫燃料電池系統生產基地放在中國。”現代汽車（中國）公關部部長吳雁冰對《中國能源報》記者表示，“氫燃料電池系統應用場景多元，除了車輛，還可以應用在輪船、軌道交通、無人機等領域。目前，我們正與廣州市政府商談，考慮將氫燃料電池安裝在公交車、物流車、環衛車上進行示范運用。”
以商用車為突破口
相比其他新能源車型，氫燃料電池汽車尚處于發展起步階段，市場規模雖已擴大但整體保有量仍較低。在業內人士看來，在與其他新能源車型的比拼中，氫燃料電池汽車要脫穎而出，首先要明確自身定位，尋找突破口。
吳雁冰認為，新能源汽車中純電、插電、增程式、燃料電池技術都有自己的特點，很長一段時間內將在不同場景形成優勢互補。“氫燃料電池汽車適合大載重、長距離運輸，在此類應用場景中具有獨特優勢，應通過商用車敲開市場，進而融入更多應用場景。”
值得注意的是，商用車是公路碳排放大戶。因此，在業內人士看來，燃料電池商用車是填補重載長距離運輸要求的重要發展方向，“長距用氫”更是加速商用車領域用能轉型、有效實現公路交通領域節能減排的重要途徑。
“商用車雖然在中國的占比只有12%，但是碳排放大約占了45%至50%，其中重卡又占了很大比例。”豐田汽車（中國）投資有限公司高級執行副總經理董長征表示，重卡的主要應用場景是長距離運輸、干線物流，氫能技術在這方面有巨大優勢。
亟需打破區域隔閡
雖有諸多利好政策支持，但目前氫燃料電池汽車發展仍存瓶頸。“現階段，氫燃料電池汽車產業鏈各個環節還面臨很多問題，導致氫燃料車輛使用成本偏高。同時，加氫不便導致規模效應無法顯現。此外，儲運加環節難題造成氫氣價格高漲，導致車輛使用成本較高。”董長征表示。
值得注意的是，目前氫燃料電池汽車多在相對固定場景進行示范運行，因此更快打通氫燃料電池汽車跨區規模化運營尤為重要。“應該盡快討論如何打通氫能燃料電池汽車跨區域的規模化運營，把五大區域連成一片，形成全國統一的大市場。”董長征認為。
吳雁冰認為，區域隔閡是氫燃料電池汽車發展的共性問題，應打破相關的隔閡，讓企業更游刃有余地融入市場。此外，目前一些加油站已經逐步轉變為集加油、充電、加氫為一體的補能站，對于類似的基礎設施建設，政府、企業都可以進一步加大投入。
我國氫燃料電池車輛推廣規模正快速提升。數據顯示，截至今年10月，我國氫燃料電池汽車累計銷售18197輛，已成為全球第二大燃料電池汽車市場。業內人士認為，隨著技術突破與成本下降，我國氫燃料電池汽車產業發展亟需突破區域限制，進而推動其在更大范圍的應用與推廣。
發展態勢良好
為大力推動氫能及燃料電池產業發展，近年來我國氫能領域利好政策不斷。2021年8月，財政部等部委聯合發布《關于啟動燃料電池汽車示范應用工作的通知》，同意北京、上海和廣東報送的城市群啟動實施燃料電池汽車示范應用。同年12月，河南和河北燃料電池汽車示范城市群相繼獲批，全國形成了“3+2”燃料電池汽車示范格局。
2022年，國家發改委、國家能源局聯合印發《氫能產業發展中長期規劃(2021—2035年)》，提出到2025年基本掌握核心技術和制造工藝，燃料電池車保有量約5萬輛，部署建設一批加氫站。
目前，我國氫燃料電池汽車示范運行覆蓋城市、物流、運輸、工程、港口、園區等多元場景。與此同時，圍繞五大城市群共41個城市，已形成相應的燃料電池產業集群。在業內人士看來，目前，我國已經形成涵蓋“制、儲、運、加、用”各環節的氫燃料電池汽車產業鏈。
“氫燃料電池汽車在中國的發展正在加速。因此，我們選擇將首個海外氫燃料電池系統生產基地放在中國。”現代汽車（中國）公關部部長吳雁冰對《中國能源報》記者表示，“氫燃料電池系統應用場景多元，除了車輛，還可以應用在輪船、軌道交通、無人機等領域。目前，我們正與廣州市政府商談，考慮將氫燃料電池安裝在公交車、物流車、環衛車上進行示范運用。”
以商用車為突破口
相比其他新能源車型，氫燃料電池汽車尚處于發展起步階段，市場規模雖已擴大但整體保有量仍較低。在業內人士看來，在與其他新能源車型的比拼中，氫燃料電池汽車要脫穎而出，首先要明確自身定位，尋找突破口。
吳雁冰認為，新能源汽車中純電、插電、增程式、燃料電池技術都有自己的特點，很長一段時間內將在不同場景形成優勢互補。“氫燃料電池汽車適合大載重、長距離運輸，在此類應用場景中具有獨特優勢，應通過商用車敲開市場，進而融入更多應用場景。”
值得注意的是，商用車是公路碳排放大戶。因此，在業內人士看來，燃料電池商用車是填補重載長距離運輸要求的重要發展方向，“長距用氫”更是加速商用車領域用能轉型、有效實現公路交通領域節能減排的重要途徑。
“商用車雖然在中國的占比只有12%，但是碳排放大約占了45%至50%，其中重卡又占了很大比例。”豐田汽車（中國）投資有限公司高級執行副總經理董長征表示，重卡的主要應用場景是長距離運輸、干線物流，氫能技術在這方面有巨大優勢。
亟需打破區域隔閡
雖有諸多利好政策支持，但目前氫燃料電池汽車發展仍存瓶頸。“現階段，氫燃料電池汽車產業鏈各個環節還面臨很多問題，導致氫燃料車輛使用成本偏高。同時，加氫不便導致規模效應無法顯現。此外，儲運加環節難題造成氫氣價格高漲，導致車輛使用成本較高。”董長征表示。
值得注意的是，目前氫燃料電池汽車多在相對固定場景進行示范運行，因此更快打通氫燃料電池汽車跨區規模化運營尤為重要。“應該盡快討論如何打通氫能燃料電池汽車跨區域的規模化運營，把五大區域連成一片，形成全國統一的大市場。”董長征認為。
吳雁冰認為，區域隔閡是氫燃料電池汽車發展的共性問題，應打破相關的隔閡，讓企業更游刃有余地融入市場。此外，目前一些加油站已經逐步轉變為集加油、充電、加氫為一體的補能站，對于類似的基礎設施建設，政府、企業都可以進一步加大投入。
