在即將到來的2023年，疫情陰霾散去，全國市場同步進入“零補貼時代”，站在同一起跑線上的福建市場，能否憑借多年沉淀的市場底蘊，重新躋身銷量第一梯隊？破局突圍，重振市場信心最為關鍵。國補退出新能源物流車購置成本抵消‘油電差’優勢，是第一道挑戰。

 

“新能源物流車推動主要依靠‘油電差’和路權，但是隨著整車單價的上漲，‘油電差’的優勢幾乎微乎其微。”來自福建的經銷商告訴電車資源，“福建現在的電價已經上漲了，差不了多少就趕上深圳了。”

 

 

跌入第二梯隊，福建新能源物流車“并不弱”

 

自2017年啟動“電動福建”建設后，福建便在全國率先出臺新能源汽車推廣應用和產業發展實施意見，基本建立起了全省新能源汽車全產業鏈體系。

 

得益于政策支持，近年來福建在新能源物流車領域的表現也毫不遜色，新能源物流車推廣量卻名列前茅。據電車資源查詢，2020年、2021年福建新能源物流車銷量排在全國到了第3名、第4名。

 

新能源物流車作為載貨工具其銷量離不開貨物的流通，福建作為海上貿易集散地以及莆田鞋業的支撐。近些年福建快遞業務量同比快速上升有效帶動了福建新能源物流車銷量的增長。2020年福建快遞服務企業業務量完成34.3億件，同比增長31.0%；2021年福建快遞服務企業業務量完成41.5億件，同比增長20.9%。

 

與此同時，福建的公共充電樁數量位列全國前10，為新能源物流車的能量補給提供了便利。數據顯示，截至2022年11月份，福建擁有6.5萬臺公共充電樁，而未來福建將加快公共充電樁的覆蓋率。根據《福建省新能源汽車產業發展規劃(2022-2025年)》，到2025年，實現公共充電設施在鄉鎮全覆蓋，對于新能源物流車的下鄉，無疑是巨大的利好消息。此外，還將加快形成適度超前、快充為主、慢充為輔的高速公路和城鄉公共充電網絡。

 

不過，今年受疫情反復、封控影響，2022年前10月福建的新能源物流車銷量僅為去年同期的62%，為5129輛。具體來看：

 

 

前10月中，福建在一季度的新能源物流車銷量最低為965輛；二季度銷量為1490輛；三季度新能源物流車銷量為2080輛。對比2021年同期，福建新能源物流車銷量同比均出現下滑，其中在一、二季度下滑十分嚴重，下滑分別為52%、43%、27%。

 

 

前10月在福建市場，微面銷量最高，占據福建市場36.97%的份額；其次是微卡，銷量為976輛，占據福建市場19.03%的份額；接下來是大面和中面，兩類車型分別占據福建前10月市場17.08%和12.87%的份額；輕卡和小卡市占比分別為6.77%和4.19%，重卡銷量為149輛，占比2.91%。

 

 

今年前10月福建新能源物流車銷量前10的企業中，本地企業有3家，7家為外地企業，約為3:7的占比。在本地企業中，廈門金旅銷量最高，為711輛；其次是新龍馬、廈門金龍。而在外地企業中，遠程新能源商用車銷量最高，同時也是TOP10中銷量最高的企業；其次是瑞馳新能源、鑫源新能源。

 

事實上，與去年TOP10相比，今年福建本地企業多出一家上榜，可以看到在引進外來企業的同時，福建本地企業仍在默默發力。

 

“油轉電”提速，快遞物流、城市配送機會大

 

目前而言，福建新能源物流車主要以營業為主，也就是以貨拉拉、快狗打車等貨運平臺的運營為主，而未來更多的增量將聚焦在對燃油車的替代率方面，含快遞物流、城市配送等。

 

福建新能源汽車保有量在全省汽車保有量的占比很低，未來擁有很大發展潛力。據福建省公安廳交警總隊數據，截至3月，福建新能源汽車保有量153049輛，僅占汽車總量的2.05%，一季度新注冊登記新能源汽車13909輛。

 

而載貨汽車的保有量為877282輛，占汽車總量的11.75%，其中重型、中型、輕型、微型載貨汽車保有量分別為159436輛、19374輛、688422輛、538輛。事實上，近些年福建重中輕型載貨汽車保有量均有同比上漲，載貨汽車當前的需求較高，從新注冊登記情況看，一季度新注冊登記載貨汽車25091輛，月均8000輛，與去年同期相比，增加10745輛，增長74.90%；與2019年一季度相比增加4495輛，增長21.82%。

 

從快遞物流來看，福建加快落實加快“油轉電”的步伐，福建省郵政管理局透露，2022年上半年福建省郵政快遞業新能源車輛保有量為2196輛。

 

8月21日，中共福建省委、福建省人民政府印發《關于完整準確全面貫徹新發展理念做好碳達峰碳中和工作的實施意見》（以下簡稱《實施意見》）。指出要持續推進“電動福建”建設，加快推進城市客運、城市物流配送車輛電動化、新能源化和清潔化。

 

充電費居高不下，新能源物流車推廣的新難題

 

2023年國補正式退出，而2024年免征購置稅是否還會延續依然是個未知數。以福建最受歡迎的微面和微卡車型為例，2023年國補退出后，一輛41kWh電的新能源微面車型成本將上漲7232元，一臺44.9kWh電的新能源微卡成本將上漲7902元，而對于輕卡而言成本上漲至少1萬元。（注：2022年的中央財政補貼金額為176.4元/kWh。）

 

與此同時，芯片短缺也在一定程度上推動了新能源物流車的成本上漲。而據業內預測，2023年缺芯現狀難以緩解，還將延續，芯片價格仍然居高不下，各類車型的成本還將在國補退出后再疊加一波。

 

除成本問題以外，油電差的問題也是阻礙福建經銷商的難題。

 

來自福建的經銷商向電車資源透露，現在福建的充電價格大多在1元以上，尤其是高速路上的充電價格更高。“現在充電價格都在1元以上，很多司機給我們說高速充電費很高。”

 

電車資源查詢寧德市、廈門市充電價格，最低為1.1元/度、最高達1.6元/度，與深圳相差無幾。但是，福建和深圳的運價不可“同日而語”，“油電差”優勢所剩無幾，而成本上漲對于司機而言更是難以接受，經銷運營商推動車輛更是“舉步維艱”。

 

上述人士表示，如果明年整車價格上漲幅度在5000元左右，明年公司一季度將有望達到今年水平，但是一旦成本升高將會變得很難。

 

 

2020年1月時，電車資源查詢廈門電價時大多基本都在1元以下，而今年電價一度上漲達1元以上，盡管政策在基礎設施建設、二手汽車市場等，但對于明年的形勢而言政府應該更多的將優惠政策落實到充電端，將“油電差”優勢充分發揮出來，激發司機的使用欲望。