「2024 年商用固態電池！」
繼智己汽車剛剛宣布這一消息不久，長安汽車也正式加入了這一隊伍：將于 2025 年商用固態電池。
相比鋰電池，固態電池的能量密度和安全性更高，能夠被商用或將意味著電動化時代往前邁出一大步。
國內外動力電池企業的研發日漸深入，固態電池終于臨近商用，但令人不解的是，長安汽車不是準備采購固態電池，而是計劃自研電池技術，并且將開發多種新型電池。
平心而論，長安汽車在動力電池領域似乎一直處于默默無聞的狀態，突然決定自研電池技術，到底是為了什么？
長安官方信息顯示，首先將開啟半固態、全固態電池的開發，這兩種電池的能量密度高于傳統鋰電池，其中正在開發的固態電池能量密度可達 350~500Wh/kg，體積能量密度可達 750~1000Wh/L，預計 2025 年量產商用，2030 年前后逐步普及。
長安汽車還打算普及 7C 電池，實現充電 7 分鐘，續航 400 公里。更高功率的快充技術可以解決續航焦慮，再加上高能量密度的固態電池為電動車提供了更高的續航能力，以及固態電池高安全性的特性，也能讓車主開車更放心。
除此之外，長安汽車還在研發鋰硫電池、金屬電池等新型電池技術。這些電池的能量密度可達 1300~1500Wh/kg，能量密度是當前鋰電池的五倍左右，預計 2035 年實現商用。
電動車長續航之所以不能盲目堆電池，是因為電池組本身就有一定的重量，越往上堆，因重量的影響，續航提升幅度就會越小。同時，電池組的體積龐大，許多電動車存在底盤太「厚」的情況，不得已采用天幕設計，以增加頭部空間。
盡管 2021 年前后，國內一些車企陸續推出了續航超 1000 公里的電動車，但目前絕大多數電動汽車的續航依然在 850 公里以內，原因就在于太重。與燃油車不同的是，電動車受溫度、速度等因素的影響太大，冬天跑高速續航打六七折都很正常，再加上充能速度慢，顯然難以滿足用戶的需求。
長安自研電池技術，是打算從根源解決電動車續航焦慮問題。
從理論上來講，基于鋰電池、半固態電池的特性，車企就能實現 1000 公里長續航，固態電池商用后，電動車的續航或許可以突破 1500 公里，鋰硫電池、金屬電池商用后，電動車的續航將輕松實現突破 2000 公里。
國內傳統車企普遍存在一種情況，那就是我做了，但我不一定要說出來。實際上，早在十幾年前，長安汽車就啟動了動力電池技術研究，并且為 2008 年北京奧運會提供了電動車。長安汽車在動力電池領域的積累不顯山不露水，實力卻并不弱。
長安汽車電池研發團隊已擁有 1200 余人，未來還將投入 100 億元研發經費，將團隊擴充至 3000 人。產能方面，長安汽車的計劃是 2030 年推出 8 款自研電芯，產能達到每年 50~80GWh。產能并不算高，甚至可能無法滿足長安汽車自己的需求，但這只是開始，未來長安汽車的電池產能還會不斷提高。
然而寧德時代、比亞迪兩大國產電池廠商，動力電池裝機量都位居全球前二，與許多車企建立了合作關系，長安汽車本可以與電池企業合作，減少精力的同時還能平攤成本，為什么還要費精力自研電池技術呢？
如果你關注汽車行業，你就會發現近幾年車企都在嘗試自研自產汽車元器件，其中的原因并不難理解，無非是為了擺脫供應鏈的限制和降本增效。
疫情期間，恰逢智能汽車需求猛漲，導致各類芯片一時間供不應求，車企不得不采用減配交付策略。
時至今日，雖然芯片短缺已經過去，但車企卻不愿意未來繼續受制于供應鏈企業，蔚來、比亞迪等國內車企，都在積極自研芯片，以擺脫對供應鏈企業的依賴。海外車企同樣如此，如特斯拉，自建電池企業、鋰礦精煉廠，減少動力電池的采購。
車企與供應鏈企業牽扯太深，各種動作都可能受到影響，豐田、大眾等傳統車企新能源轉型不敢過于激進，其中也有供應鏈的原因。豐田汽車就曾說過，如果強行放棄燃油車，日本將有 550 萬人失業。
將零部件的生產掌握在自己手中，初期因研發投入太高，可能總體支出還會高一些，但當形成規模后，生產成本大概率會低于采購成本，而且適合統一調度，降低汽車生產成本的同時，還能提高效率。
長安、吉利、比亞迪等國內老牌車企，紛紛通過收購其他公司、招募人才等方案組建軟硬件開發團隊，自研電機、電池、電控、智駕系統等。華為之所以力推智選車業務，也有這方面的考量，車企都在追求自研，從各種零部件到軟件，不再甘心做方案整合企業。
電動車時代，整個汽車行業的模式都發生了翻天覆地的變化，車企打算從設計方案到硬件生產再到軟件系統一把抓，將蛋糕全部自己吃下去，不愿意再分給供應鏈企業。
之前我們總是說，新能源汽車時代可能會有許多車企破產倒閉，實力雄厚的老牌車企都可能轟然崩塌，但現在看來，受到這場變革影響最大的不是車企，而是供應鏈企業。
車企正在逐漸拋棄供應鏈企業，但也不是所有供應鏈企業都會被拋棄，智能汽車元器件太多，車企不可能全部自主研發，被車企自研取代的通常是技術難度較低的企業。
供應鏈中技術實力位居前列的巨頭，如動力電池領域的寧德時代、激光雷達領域的禾賽科技、智駕芯片領域的地平線等，份額可能會減少，但不會被取代。
華為汽車業務推出三種模式，其中零部件模式依靠激光雷達和智駕技術，大概率可以留存，Hi 模式反而是競爭力最低的方案，當前合作伙伴也不多，智選車模式充分發揮了華為的技術實力與品牌價值，目前已與 4 家車企達成合作。
在這場變局中，其他供應鏈企業也需要思考，自己在新能源時代是否會被車企自研技術取代，想要擺脫被取代的命運，要么將成本壓低到極致，要么實現技術層面的持久領先。
長安、吉利、奇瑞、長城、比亞迪等自主品牌巨頭，擁有足夠的財力和技術實力實現零部件自研自產，造車新勢力逐漸凋零，存活下來的企業也有自研自產的想法，留給供應鏈企業的時間不多了。
繼智己汽車剛剛宣布這一消息不久，長安汽車也正式加入了這一隊伍：將于 2025 年商用固態電池。
相比鋰電池，固態電池的能量密度和安全性更高，能夠被商用或將意味著電動化時代往前邁出一大步。
國內外動力電池企業的研發日漸深入，固態電池終于臨近商用，但令人不解的是，長安汽車不是準備采購固態電池，而是計劃自研電池技術，并且將開發多種新型電池。
平心而論，長安汽車在動力電池領域似乎一直處于默默無聞的狀態，突然決定自研電池技術，到底是為了什么？
長安官方信息顯示，首先將開啟半固態、全固態電池的開發，這兩種電池的能量密度高于傳統鋰電池，其中正在開發的固態電池能量密度可達 350~500Wh/kg，體積能量密度可達 750~1000Wh/L，預計 2025 年量產商用，2030 年前后逐步普及。
長安汽車還打算普及 7C 電池，實現充電 7 分鐘，續航 400 公里。更高功率的快充技術可以解決續航焦慮，再加上高能量密度的固態電池為電動車提供了更高的續航能力，以及固態電池高安全性的特性，也能讓車主開車更放心。
除此之外，長安汽車還在研發鋰硫電池、金屬電池等新型電池技術。這些電池的能量密度可達 1300~1500Wh/kg，能量密度是當前鋰電池的五倍左右，預計 2035 年實現商用。
電動車長續航之所以不能盲目堆電池，是因為電池組本身就有一定的重量，越往上堆，因重量的影響，續航提升幅度就會越小。同時，電池組的體積龐大，許多電動車存在底盤太「厚」的情況，不得已采用天幕設計，以增加頭部空間。
盡管 2021 年前后，國內一些車企陸續推出了續航超 1000 公里的電動車，但目前絕大多數電動汽車的續航依然在 850 公里以內，原因就在于太重。與燃油車不同的是，電動車受溫度、速度等因素的影響太大，冬天跑高速續航打六七折都很正常，再加上充能速度慢，顯然難以滿足用戶的需求。
長安自研電池技術，是打算從根源解決電動車續航焦慮問題。
從理論上來講，基于鋰電池、半固態電池的特性，車企就能實現 1000 公里長續航，固態電池商用后，電動車的續航或許可以突破 1500 公里，鋰硫電池、金屬電池商用后，電動車的續航將輕松實現突破 2000 公里。
國內傳統車企普遍存在一種情況，那就是我做了，但我不一定要說出來。實際上，早在十幾年前，長安汽車就啟動了動力電池技術研究，并且為 2008 年北京奧運會提供了電動車。長安汽車在動力電池領域的積累不顯山不露水，實力卻并不弱。
長安汽車電池研發團隊已擁有 1200 余人，未來還將投入 100 億元研發經費，將團隊擴充至 3000 人。產能方面，長安汽車的計劃是 2030 年推出 8 款自研電芯，產能達到每年 50~80GWh。產能并不算高，甚至可能無法滿足長安汽車自己的需求，但這只是開始，未來長安汽車的電池產能還會不斷提高。
然而寧德時代、比亞迪兩大國產電池廠商，動力電池裝機量都位居全球前二，與許多車企建立了合作關系，長安汽車本可以與電池企業合作，減少精力的同時還能平攤成本，為什么還要費精力自研電池技術呢？
如果你關注汽車行業，你就會發現近幾年車企都在嘗試自研自產汽車元器件，其中的原因并不難理解，無非是為了擺脫供應鏈的限制和降本增效。
疫情期間，恰逢智能汽車需求猛漲，導致各類芯片一時間供不應求，車企不得不采用減配交付策略。
時至今日，雖然芯片短缺已經過去，但車企卻不愿意未來繼續受制于供應鏈企業，蔚來、比亞迪等國內車企，都在積極自研芯片，以擺脫對供應鏈企業的依賴。海外車企同樣如此，如特斯拉，自建電池企業、鋰礦精煉廠，減少動力電池的采購。
車企與供應鏈企業牽扯太深，各種動作都可能受到影響，豐田、大眾等傳統車企新能源轉型不敢過于激進，其中也有供應鏈的原因。豐田汽車就曾說過，如果強行放棄燃油車，日本將有 550 萬人失業。
將零部件的生產掌握在自己手中，初期因研發投入太高，可能總體支出還會高一些，但當形成規模后，生產成本大概率會低于采購成本，而且適合統一調度，降低汽車生產成本的同時，還能提高效率。
長安、吉利、比亞迪等國內老牌車企，紛紛通過收購其他公司、招募人才等方案組建軟硬件開發團隊，自研電機、電池、電控、智駕系統等。華為之所以力推智選車業務，也有這方面的考量，車企都在追求自研，從各種零部件到軟件，不再甘心做方案整合企業。
電動車時代，整個汽車行業的模式都發生了翻天覆地的變化，車企打算從設計方案到硬件生產再到軟件系統一把抓，將蛋糕全部自己吃下去，不愿意再分給供應鏈企業。
之前我們總是說，新能源汽車時代可能會有許多車企破產倒閉，實力雄厚的老牌車企都可能轟然崩塌，但現在看來，受到這場變革影響最大的不是車企，而是供應鏈企業。
車企正在逐漸拋棄供應鏈企業，但也不是所有供應鏈企業都會被拋棄，智能汽車元器件太多，車企不可能全部自主研發，被車企自研取代的通常是技術難度較低的企業。
供應鏈中技術實力位居前列的巨頭，如動力電池領域的寧德時代、激光雷達領域的禾賽科技、智駕芯片領域的地平線等，份額可能會減少，但不會被取代。
華為汽車業務推出三種模式，其中零部件模式依靠激光雷達和智駕技術，大概率可以留存，Hi 模式反而是競爭力最低的方案，當前合作伙伴也不多，智選車模式充分發揮了華為的技術實力與品牌價值，目前已與 4 家車企達成合作。
在這場變局中，其他供應鏈企業也需要思考，自己在新能源時代是否會被車企自研技術取代，想要擺脫被取代的命運，要么將成本壓低到極致，要么實現技術層面的持久領先。
長安、吉利、奇瑞、長城、比亞迪等自主品牌巨頭，擁有足夠的財力和技術實力實現零部件自研自產，造車新勢力逐漸凋零，存活下來的企業也有自研自產的想法，留給供應鏈企業的時間不多了。
