最近，因蔚來汽車與長安汽車和吉利控股在換電領域達成戰略合作引起了行業的高度關注。聯想到前段時間，蔚來汽車因財報繼續放大虧損引發其是否會倒閉的行業爭論，本人將用兩篇文章對新能源汽車換電適用場景，新能源物流車是否有必要開發換電車型及蔚來汽車與其換電“朋友圈”合作前景談談個人看法，權當拋磚引玉。
在新能源汽車領域，換電作為一種特殊的補能方式，一直備受關注與爭議。不僅在乘用車領域，在新能源商用車領域，近兩年換電重卡扶搖直上，近來個別MINI卡和幾款純電輕卡也推出了換電車型，加上蔚來構建換電“朋友圈”，換電因此再上熱搜。這是自2021年底工信部印發《關于啟動新能源汽車換電模式應用試點工作的通知》，并將11個城市納入試點示范換電及寧德時代推EVOGO換電業務后，平靜了相當長一段的新能源汽車換電再起波瀾。
01 換電的行業之殤
很多時候理想很豐滿，現實總是很骨感，新能源換電可能也是如此。
新能源汽車換電的行業嘗試從2007年以色列Better Place到2013年特斯拉Model S可實現90秒換電。2011年起，我國國家電網在青島與杭州試點示范換電模式，都希望新能源汽車補能跟油車加油一樣簡單快捷，從而成為主要的電車補能方式，但最終結果卻是無一成功案例，不是破產就是被叫停，還在堅持的也是或巨額虧損或舉步維艱。
雖然換電重卡發展得不錯，在短短兩年多時間，占據了新能源重卡市場的半壁江山，但經營重卡換電站的運營商卻鮮有盈利的。
而新能源乘用車換電更是步履維艱，目前還有一定規模的只剩下蔚來汽車、奧動和杭州伯坦科技。成都鷹明雖起步較早但規模一直很小，吉利睿藍、羿動科技和寧德時代EVOGO只能說是在試水換電，雷聲大而雨點小。
占據換電站總量60%的蔚來汽車，今年車沒比往年多賣，每月還是萬臺上下，換電站增長速度倒是很快，到本月已超過2100座，但每年虧損金額也在急劇增加。2022年全年虧損超144億元，而2023年上半年虧損就超109億元，公司的資產負債率也從2020年的41%，到今年半年報的73%。這已超過銀行給實體企業提供規模授信要求資產負債率不超70%的紅線了，所以引發了各方對蔚來汽車是否會有未來的討論與質疑。
02 快速補能是換電最大的優點
新能源汽車的動力鋰電池由其本身的特點決定了其充電需要一定的時間，因為電池的充電電壓和電流都有一定的限制，超過了這一限制輕則大幅折損電池循環壽命，重則引發安全事故。尤其是在SOC在0～20%和80%～100%涓流充電期，充電電流倍率不高，單位容量充電的時間也會更長。所謂每秒鐘一公里的液冷超充和4C～5C快充也主要是在SOC20%～80%這一恒流充電區間。在非超充條件下，即使是直流快充，從車輛匱電到充滿一般也要1小時-1.5小時。
而且，動力鋰電池長期大電流充電對其循環壽命的確有較大的影響。慢充有利于電池循環壽命的延長。
因而，為解決充電長時間等待，實現快捷補能的換電也就應運而生。只需3～5分鐘可不下車完成換電，及車電分離可大幅降低車輛購置成本，成了蔚來汽車及一眾換電產品的主要賣點。
新能源汽車換電是指采用更換電池的方式為電動汽車提供能源補給。一般都認為與充電方式相比，換電模式具有以下優勢：
一是快速補能：換電模式可以在幾分鐘內完成電池更換，大大縮短了電動汽車的充電時間，提高了使用便利性。
二是降低購車成本：采用換電模式，車電分離，用戶可以選擇購買不含電池的電動汽車，從而降低購車成本。同時，電池租賃服務也可以降低用戶的使用成本。
三是可以解決電池衰減問題：選購電車的客戶擔心隨著電池使用年限的增加，電池容量會逐漸衰減，影響電動汽車的續航里程。換電模式可以有效解決這一問題，用戶可以隨時更換有容量保障的電池，保證車輛的續航里程。
四是提高電池安全性與實現電網削峰填谷：通過檢測、集中充電和管理，可以對電池狀態進行有效檢查與監測，提前發現電池問題。同時可以通過光儲充放實現虛擬電廠和電網削峰填谷。
03 成本高是換電的固有頑疾
照說換電有如此多的優點，應該發展迅速，為何十幾年了還步履蹣跚，舉步維艱？關鍵還是成本問題。
首先，換電大幅拉升了電池保障成本。動力電池是新能源汽車最大的成本構成項目，一般占到整車成本的30%～50%。為了保障新能源汽車的正常換電，需要一定比例的備用電池，這一比例有的認為高達1:1.3，也有認為1:1.05就差不多。但無論比例的高低，其換電站的電池倉位還是會填滿的。以蔚來汽車為例，其第一代和第二代換電站約1300座（平均每個站10個電池倉位計），第三代換電站1000座（每個站21個電池倉位計），光備用電池組就多達3.4萬組。而蔚來汽車成立至今累計銷售的車輛還不到42萬輛（截至2023年10月），其車輛與電池保障比是1：1.081。如果按電池成本占整車成本的中位數40%算，因換電增加的備用電池成本一項比充電就拉高了整車成本的3.2%。按蔚來汽車平均車價40萬元計，這一項就比充電車型每臺高了1.28萬元。
其次，換電電池箱體成本和接插件成本也遠高于充電。換電電池箱體和接插件，因為要反復的機械拆裝摩擦，為了保護其防護等級，箱體的結構、材料及接插件要求都遠高于充電車型，成本也大幅增加，甚至是充電箱體的數倍以上。按三一重卡銷售價格比較，其282度電的換電重卡與437度電的充電重卡價格差不多。而超150度電的容量差抵消的就是換電箱和接插件不同而增加的成本。
再次，換電站的建設成本非常高。目前蔚來汽車一座換電站按蔚來總裁秦力洪所說大概300多萬元，一座重卡換電站投入一般在400萬元以上，也非一個同類充電站投建成本所能比肩。
最后，換電站的運營維護成本高且關鍵是通換之路異常艱難。換電站雖然占地面積不大，但對場地要求卻是異常之高。除地理位置外，承重、消防都有特殊要求，單平米租金自然也遠高于充電場站。最要命的是換電站不能像絕大多數充電站一樣可以實現無人值守。雖然蔚來汽車三代站加了激光雷達設備，理論上可以自動引導車輛換電最終實現無人值守。但現實是一座換電站數十塊電池在電池倉中檢測并充電，不敢無人值守。即使設備可以完成無人值守換電，但換電設備一旦出現故障，車主該如何處置？充電站一根樁充不了可換根樁，而換電站車輛一旦進入換電程序又換不了，車主該怎么處理？所以換電站實現無人值守只是理論上可行，現實中幾無可能。而換電站值守人員的人工成本又將是換電站實現盈利的最大障礙，因為只要是有人值守，每個換電站平均須配三人才能保障換電站7x24小時運轉，而且值守人員的知識水平和操作技能還不能低，人工成本自然也不會低，這得每天完成多少車輛的換電其換電服務費才能抹平這一人工成本支出。
除了換電站人工成本高的維護成本問題外，還有一個關鍵問題是因無法通換，換電站往往作業時間不飽滿。受制于各家車企車型平臺的差異，電池箱體，接口，線束更是千差萬別，都沒有統一的標準所以各車企只能是各換各的。現在換電過程從車輛進入換電程序到換電完成基本都在五分鐘以內，加上目前換電站內可配超充的加持，如果能實現通換，每個換電站每天完成200臺次上以上換電根本沒有問題，但是現在各換電站只能換自家車輛，每個換電站平均每天換電50臺次都算不錯，嚴重的換電作業不飽和狀態，而換電站的固定成本又居高不下，各換電站發生大幅虧損也就難以避免。用蔚來汽車領導的說法，蔚來三代換電站每站平均每天換電150車次方能在8年時間收回投資，現在巨額虧損也就難避免，所以蔚來向同行開放換電站也就是勢在必行，否則這個虧損的窟窿只會越來越大。
以上就是為什么換電成本比充電成本高得多的原因。以蔚來汽車75度電池，每月6次免費換電為例，月租980元，按SOC剩余20%即行換電，6次換電共耗360度電，平均每度電及電池租賃成本高達2.72元，即使每次SOC為0再換，450度電，平均每度電及電池租賃成本也在2.1元左右，比起充電電價加服務費平均高了一倍以上。
04 換電的效率價值大于增加的成本才有未來
既然換電沒有成本優勢，那么換電發展的前景和底層邏輯在哪？這就在于補能效率。
只有通過換電節省補能時間創造的價值超過因換電而多支付的補能成本，換電模式方能可行。這個價值有可能是經濟利益，如可賺更多的錢；也可能是一種體感價值，如坐在車內完成換電比在環境條件不一的充電場站長時間等待車輛完成充電體驗感受是完全不一樣的。
所以，追逐經濟利益的換電場景主要在B端高頻用車環境，巡游出租車、網約車，鋼鐵、火電、礦山、港口等短倒拖掛重卡，都基本上是人歇車不歇。B端換電車輛又都在一些特定區域運行，便于集中建換電站，能保證就近換電。
在此，說說最近一些新能源物流車企也在嘗試推換電車型。如MINI卡的豪馳橙仕，鷹明與大運、江淮等合作推出換電輕卡。不知這些企業推出這些換電產品前，是否找到了其高頻用車場境，如果沒有，僅僅為了所謂的快速補能，最終可能是既無法快補（換電站太少或提供單箱流動換電距離太遠），又要承擔很高的補能成本的不良后果。
因為，絕大多數新能源物流車每天作業的時間都比較有限，很少屬于高頻用車。即使車輛作業的時間很長，司機也需要吃飯休息，在目前各種公共充電場站密布的情況下，在吃飯和休息時間補電是完全可以的，因而根本就沒有必要去推或用換電車型，而因此承擔過高的換電補能費用。所以，本人認為新能源物流車在目前用車條件下推換電車型，純屬開發人員閑著沒事干開發的沒有市場的產品，糊弄上級浪費公司資源，就跟開發氫燃料電池物流車一樣。
蔚來汽車的車主選擇換電顯然不是為了追逐經濟利益，大多是為了追求體感價值或車電分離而大幅降低一次性購車成本。但這類C端換電對換電站的布局及密度又有了很高的要求。如果一個城市的換電站太少，雖說換電過程只需4分鐘，而去換電站的路上需1小時，為此還付出了更高的補能成本，客戶還會有體感價值和滿意嗎？所以，蔚來汽車只好不斷加快換電站的建設，密集其充換電網絡，因而換電站投資越來越大，虧損也越來越多，雖然可以改善客戶體感，但財務壓力下，蔚來汽車連續兩次下調車主月免費充電次數，引起客戶的不滿，與蔚來汽車極致服務IP明顯不符。
盡管蔚來汽車總裁秦力洪在廣州車展上，一再強勢表示蔚來汽車不會倒閉，未來也絕對不會倒閉，但公司長期巨額虧損且越虧越多，秦總這一強勢表態不知在他自己和一眾車主中又有多大可信度。畢竟沒有哪個企業可以做到絕對不會倒閉，畢竟威馬汽車倒閉出現的售后問題和車機系統問題就是現實活生生的例子，畢竟蔚來這么虧下去，賬上的現金也支撐不了七個季度不到兩年時間。大家肯定都不愿做類似威馬汽車那樣的車主，何況蔚來汽車很多還是車電分離的車，如果真到了那一天，車主只有車身沒有電池，威馬汽車還能動，蔚來汽車可能連動都動不了，先得找地方買到電池再說。
在新能源汽車領域，換電作為一種特殊的補能方式，一直備受關注與爭議。不僅在乘用車領域，在新能源商用車領域，近兩年換電重卡扶搖直上，近來個別MINI卡和幾款純電輕卡也推出了換電車型，加上蔚來構建換電“朋友圈”，換電因此再上熱搜。這是自2021年底工信部印發《關于啟動新能源汽車換電模式應用試點工作的通知》，并將11個城市納入試點示范換電及寧德時代推EVOGO換電業務后，平靜了相當長一段的新能源汽車換電再起波瀾。
01 換電的行業之殤
很多時候理想很豐滿，現實總是很骨感，新能源換電可能也是如此。
新能源汽車換電的行業嘗試從2007年以色列Better Place到2013年特斯拉Model S可實現90秒換電。2011年起，我國國家電網在青島與杭州試點示范換電模式，都希望新能源汽車補能跟油車加油一樣簡單快捷，從而成為主要的電車補能方式，但最終結果卻是無一成功案例，不是破產就是被叫停，還在堅持的也是或巨額虧損或舉步維艱。
雖然換電重卡發展得不錯，在短短兩年多時間，占據了新能源重卡市場的半壁江山，但經營重卡換電站的運營商卻鮮有盈利的。
而新能源乘用車換電更是步履維艱，目前還有一定規模的只剩下蔚來汽車、奧動和杭州伯坦科技。成都鷹明雖起步較早但規模一直很小，吉利睿藍、羿動科技和寧德時代EVOGO只能說是在試水換電，雷聲大而雨點小。
占據換電站總量60%的蔚來汽車，今年車沒比往年多賣，每月還是萬臺上下，換電站增長速度倒是很快，到本月已超過2100座，但每年虧損金額也在急劇增加。2022年全年虧損超144億元，而2023年上半年虧損就超109億元，公司的資產負債率也從2020年的41%，到今年半年報的73%。這已超過銀行給實體企業提供規模授信要求資產負債率不超70%的紅線了，所以引發了各方對蔚來汽車是否會有未來的討論與質疑。
02 快速補能是換電最大的優點
新能源汽車的動力鋰電池由其本身的特點決定了其充電需要一定的時間，因為電池的充電電壓和電流都有一定的限制，超過了這一限制輕則大幅折損電池循環壽命，重則引發安全事故。尤其是在SOC在0～20%和80%～100%涓流充電期，充電電流倍率不高，單位容量充電的時間也會更長。所謂每秒鐘一公里的液冷超充和4C～5C快充也主要是在SOC20%～80%這一恒流充電區間。在非超充條件下，即使是直流快充，從車輛匱電到充滿一般也要1小時-1.5小時。
而且，動力鋰電池長期大電流充電對其循環壽命的確有較大的影響。慢充有利于電池循環壽命的延長。
因而，為解決充電長時間等待，實現快捷補能的換電也就應運而生。只需3～5分鐘可不下車完成換電，及車電分離可大幅降低車輛購置成本，成了蔚來汽車及一眾換電產品的主要賣點。
新能源汽車換電是指采用更換電池的方式為電動汽車提供能源補給。一般都認為與充電方式相比，換電模式具有以下優勢：
一是快速補能：換電模式可以在幾分鐘內完成電池更換，大大縮短了電動汽車的充電時間，提高了使用便利性。
二是降低購車成本：采用換電模式，車電分離，用戶可以選擇購買不含電池的電動汽車，從而降低購車成本。同時，電池租賃服務也可以降低用戶的使用成本。
三是可以解決電池衰減問題：選購電車的客戶擔心隨著電池使用年限的增加，電池容量會逐漸衰減，影響電動汽車的續航里程。換電模式可以有效解決這一問題，用戶可以隨時更換有容量保障的電池，保證車輛的續航里程。
四是提高電池安全性與實現電網削峰填谷：通過檢測、集中充電和管理，可以對電池狀態進行有效檢查與監測，提前發現電池問題。同時可以通過光儲充放實現虛擬電廠和電網削峰填谷。
03 成本高是換電的固有頑疾
照說換電有如此多的優點，應該發展迅速，為何十幾年了還步履蹣跚，舉步維艱？關鍵還是成本問題。
首先，換電大幅拉升了電池保障成本。動力電池是新能源汽車最大的成本構成項目，一般占到整車成本的30%～50%。為了保障新能源汽車的正常換電，需要一定比例的備用電池，這一比例有的認為高達1:1.3，也有認為1:1.05就差不多。但無論比例的高低，其換電站的電池倉位還是會填滿的。以蔚來汽車為例，其第一代和第二代換電站約1300座（平均每個站10個電池倉位計），第三代換電站1000座（每個站21個電池倉位計），光備用電池組就多達3.4萬組。而蔚來汽車成立至今累計銷售的車輛還不到42萬輛（截至2023年10月），其車輛與電池保障比是1：1.081。如果按電池成本占整車成本的中位數40%算，因換電增加的備用電池成本一項比充電就拉高了整車成本的3.2%。按蔚來汽車平均車價40萬元計，這一項就比充電車型每臺高了1.28萬元。
其次，換電電池箱體成本和接插件成本也遠高于充電。換電電池箱體和接插件，因為要反復的機械拆裝摩擦，為了保護其防護等級，箱體的結構、材料及接插件要求都遠高于充電車型，成本也大幅增加，甚至是充電箱體的數倍以上。按三一重卡銷售價格比較，其282度電的換電重卡與437度電的充電重卡價格差不多。而超150度電的容量差抵消的就是換電箱和接插件不同而增加的成本。
再次，換電站的建設成本非常高。目前蔚來汽車一座換電站按蔚來總裁秦力洪所說大概300多萬元，一座重卡換電站投入一般在400萬元以上，也非一個同類充電站投建成本所能比肩。
最后，換電站的運營維護成本高且關鍵是通換之路異常艱難。換電站雖然占地面積不大，但對場地要求卻是異常之高。除地理位置外，承重、消防都有特殊要求，單平米租金自然也遠高于充電場站。最要命的是換電站不能像絕大多數充電站一樣可以實現無人值守。雖然蔚來汽車三代站加了激光雷達設備，理論上可以自動引導車輛換電最終實現無人值守。但現實是一座換電站數十塊電池在電池倉中檢測并充電，不敢無人值守。即使設備可以完成無人值守換電，但換電設備一旦出現故障，車主該如何處置？充電站一根樁充不了可換根樁，而換電站車輛一旦進入換電程序又換不了，車主該怎么處理？所以換電站實現無人值守只是理論上可行，現實中幾無可能。而換電站值守人員的人工成本又將是換電站實現盈利的最大障礙，因為只要是有人值守，每個換電站平均須配三人才能保障換電站7x24小時運轉，而且值守人員的知識水平和操作技能還不能低，人工成本自然也不會低，這得每天完成多少車輛的換電其換電服務費才能抹平這一人工成本支出。
除了換電站人工成本高的維護成本問題外，還有一個關鍵問題是因無法通換，換電站往往作業時間不飽滿。受制于各家車企車型平臺的差異，電池箱體，接口，線束更是千差萬別，都沒有統一的標準所以各車企只能是各換各的。現在換電過程從車輛進入換電程序到換電完成基本都在五分鐘以內，加上目前換電站內可配超充的加持，如果能實現通換，每個換電站每天完成200臺次上以上換電根本沒有問題，但是現在各換電站只能換自家車輛，每個換電站平均每天換電50臺次都算不錯，嚴重的換電作業不飽和狀態，而換電站的固定成本又居高不下，各換電站發生大幅虧損也就難以避免。用蔚來汽車領導的說法，蔚來三代換電站每站平均每天換電150車次方能在8年時間收回投資，現在巨額虧損也就難避免，所以蔚來向同行開放換電站也就是勢在必行，否則這個虧損的窟窿只會越來越大。
以上就是為什么換電成本比充電成本高得多的原因。以蔚來汽車75度電池，每月6次免費換電為例，月租980元，按SOC剩余20%即行換電，6次換電共耗360度電，平均每度電及電池租賃成本高達2.72元，即使每次SOC為0再換，450度電，平均每度電及電池租賃成本也在2.1元左右，比起充電電價加服務費平均高了一倍以上。
04 換電的效率價值大于增加的成本才有未來
既然換電沒有成本優勢，那么換電發展的前景和底層邏輯在哪？這就在于補能效率。
只有通過換電節省補能時間創造的價值超過因換電而多支付的補能成本，換電模式方能可行。這個價值有可能是經濟利益，如可賺更多的錢；也可能是一種體感價值，如坐在車內完成換電比在環境條件不一的充電場站長時間等待車輛完成充電體驗感受是完全不一樣的。
所以，追逐經濟利益的換電場景主要在B端高頻用車環境，巡游出租車、網約車，鋼鐵、火電、礦山、港口等短倒拖掛重卡，都基本上是人歇車不歇。B端換電車輛又都在一些特定區域運行，便于集中建換電站，能保證就近換電。
在此，說說最近一些新能源物流車企也在嘗試推換電車型。如MINI卡的豪馳橙仕，鷹明與大運、江淮等合作推出換電輕卡。不知這些企業推出這些換電產品前，是否找到了其高頻用車場境，如果沒有，僅僅為了所謂的快速補能，最終可能是既無法快補（換電站太少或提供單箱流動換電距離太遠），又要承擔很高的補能成本的不良后果。
因為，絕大多數新能源物流車每天作業的時間都比較有限，很少屬于高頻用車。即使車輛作業的時間很長，司機也需要吃飯休息，在目前各種公共充電場站密布的情況下，在吃飯和休息時間補電是完全可以的，因而根本就沒有必要去推或用換電車型，而因此承擔過高的換電補能費用。所以，本人認為新能源物流車在目前用車條件下推換電車型，純屬開發人員閑著沒事干開發的沒有市場的產品，糊弄上級浪費公司資源，就跟開發氫燃料電池物流車一樣。
蔚來汽車的車主選擇換電顯然不是為了追逐經濟利益，大多是為了追求體感價值或車電分離而大幅降低一次性購車成本。但這類C端換電對換電站的布局及密度又有了很高的要求。如果一個城市的換電站太少，雖說換電過程只需4分鐘，而去換電站的路上需1小時，為此還付出了更高的補能成本，客戶還會有體感價值和滿意嗎？所以，蔚來汽車只好不斷加快換電站的建設，密集其充換電網絡，因而換電站投資越來越大，虧損也越來越多，雖然可以改善客戶體感，但財務壓力下，蔚來汽車連續兩次下調車主月免費充電次數，引起客戶的不滿，與蔚來汽車極致服務IP明顯不符。
盡管蔚來汽車總裁秦力洪在廣州車展上，一再強勢表示蔚來汽車不會倒閉，未來也絕對不會倒閉，但公司長期巨額虧損且越虧越多，秦總這一強勢表態不知在他自己和一眾車主中又有多大可信度。畢竟沒有哪個企業可以做到絕對不會倒閉，畢竟威馬汽車倒閉出現的售后問題和車機系統問題就是現實活生生的例子，畢竟蔚來這么虧下去，賬上的現金也支撐不了七個季度不到兩年時間。大家肯定都不愿做類似威馬汽車那樣的車主，何況蔚來汽車很多還是車電分離的車，如果真到了那一天，車主只有車身沒有電池，威馬汽車還能動，蔚來汽車可能連動都動不了，先得找地方買到電池再說。
