蔚來迎來一劑重要的“強心針”。近日,蔚來官宣與長安汽車達成換電業務合作。
今年以來,蔚來面對的可都是壞消息——銷量下滑、降價虧損、裁員裁減部門……甚至有傳言稱蔚來可能倒閉,逼得蔚來董事長李斌親自回應,“蔚來汽車不會倒閉,也絕無倒閉的可能。”
現在看來,長安汽車為長期虧損的“換電站”注入新能量,給蔚來“絕不會倒閉”增添了一些底氣,但這是否意味著蔚來就能全面逆襲呢?
01 蔚來“動刀”,降本增效
11月初,李斌發布了《組織優化與兩年優先事項》的內部全員信,宣布蔚來將減少10%左右的崗位,按蔚來2022年財報顯示,此次裁員將涉及2600名員工。
但就在去年11月,李斌還曾表示不打算裁員,而是希望提升體系化效率。他直言:“只要能發出工資,輕易不干裁員這事,要用100%的員工完成150%的工作。”
僅僅過了一年,李斌就要食言。有業內人士稱,這是因為蔚來三季報不達預期。不過,李斌也并非當下才意識到問題,早從上半年開始,蔚來已經開始“囤糧過冬”。
蔚來先是通過收縮車主服務權益來“降本”。今年4月,蔚來宣布首任車主的家用充電樁將調整為付費購買安裝,每月免費換電次數統一調整為4次;6月,蔚來又宣布免費換電將不再作為基礎用車權益。
9月,蔚來則把刀對準了直營渠道,彼時《晚點 Auto》稱,蔚來正在接觸一家頭部經銷商集團。這一消息雖然遭到李斌否認,但他也表示正在和一些經銷商有業務合作。蔚來似乎希望通過引入經銷合作伙伴來緩解直營店的資金壓力。
降本增效背后的核心,是蔚來汽車銷量已嚴重掉隊。今年1-10月,蔚來共計賣出12.61萬輛車,距離全年24萬輛的銷量目標還差近12萬輛,而“新勢力”中銷量最猛的理想,今年前十個月則已經賣出了28萬輛,足足是蔚來的兩倍多。
蔚來不僅面臨“新勢力”的追趕,更有來自傳統車企的沖擊。今年前十個月,新能源車企銷量排名前十榜單中,排在前六的車企分別為比亞迪、特斯拉中國、廣汽埃安、吉利、上汽通用五菱和長安。曾經,蔚來在新能源車賽道中“一馬當先”,但如今已銳氣不再。
更糟糕的是,這已經是蔚來降價促銷之后的“成績單”。今年6月,蔚來一改此前“絕不降價”的態度,宣布旗下全系車型起售價下調3萬元,這讓蔚來在7月實現了2萬輛交付量,創下歷史新高。
但“促銷效應”并沒有維持太久,8月蔚來銷量為1.9萬輛,此后在汽車市場的"金九銀十"中,蔚來僅銷售了1.56萬輛、1.6萬輛。
而且,這份成績單還可能“摻夾水分”。在蔚來宣布全面裁員后,有自稱蔚來員工的網友發文控訴,表示自己被暗示需要“買車保工作”,為此該員工貸款買了兩輛蔚來汽車,還發動身邊親朋好友購車,如今背上一大筆車貸卻面臨裁員。假如此消息屬實,那么多少蔚來汽車是被“自己人”買走的,就不好統計了。
蔚來如此賣力,實在是收入遠遠趕不上虧損。僅今年上半年,蔚來就虧損了108億元,凈虧損率高達56%,相當于蔚來每賣一輛車就虧20萬元。而且,在二季度執行促銷策略后,由于毛利下降,蔚來二季度的虧損環比擴大了27.8%。
在“新勢力”品牌中,雖然蔚來的營收并非墊底,但從利潤來看,蔚來的虧損遠遠高于理想和小鵬,理想上半年已實現利潤32.4億元,小鵬的虧損則為51.4億元。
如此下來,蔚來選擇通過裁員等方式實現降本增效也是無奈之舉。數據顯示,今年上半年,蔚來的流動負債合計為481億元,其中短期債務、長期債務(本期部分)以及應付賬款分別為48.34億元、72.25億元和192.1億元,合計高達312.69億元。
而蔚來的現金及現金等價物僅為137.2億元,加上短期投資的135.8億元,限制性現金及其他的21.19億元,也僅有294.19億元,資金枯竭或已近在咫尺。
02 玩不起的“高端”,壓垮蔚來
目前來看,蔚來的錢主要花在了這幾個地方,一是研發,二是營銷,三則是換電站。
在研發費用這塊,蔚來旗下除了汽車業務之外,還有手機、電池、芯片等多項業務。多項業務齊頭并進,也讓其研發費用遠高于小鵬和理想。參考2022年數據,蔚來、小鵬、理想的研發費用分別是108億元、52億元和68億元。
蔚來加碼手機和芯片研發,是希望打造車機、手機以及其他智能終端設備的一體化閉環,這也是華為、小米、吉利等公司正在努力的方向,比如吉利就通過收購魅族,打造極星智能手機,并推出了Flyme Auto車機操作系統。
但蔚來的新業務并不被市場所看好。以手機業務為例,有網友為李斌算了一筆賬,蔚來旗下約有38萬名車主,假設有一半用戶愿意購買蔚來手機,按一臺手機7000元來算,收益不過14億元,都不夠蔚來一個月虧的。而且蔚來是自建團隊,據蔚來財報,蔚來手機團隊大約有500人。
另外,蔚來打造品牌和會員服務也同樣燒錢。在三大“新勢力”品牌中,蔚來的服務模式是最重的,這跟其品牌定位有關。
蔚來的車型定位高端,售價也是“新勢力”中最高的。為了讓消費者能夠接受這樣的售價,蔚來選擇借“粉絲營銷”出圈,通過維持蔚來車主的優越感和認同感來推動銷售。
比如,蔚來車主權益包括免費換電、充電樁服務等,當蔚來車主用車出現問題時,打個電話就能得到幫助。除此之外,蔚來還會定期舉辦社區活動。早期的蔚來“NIO Day”甚至是包機邀請車主參加的,這些年輕人所喜歡的流行元素共同組成了蔚來的品牌文化。
李斌早期曾表示,“蔚來ET5搞到25萬以下也不是沒可能,如果不搞這么多用戶權益的話。”結合今年蔚來陸續收縮會員服務這點來看,蔚來的“面子”終究不如“里子”重要。
而在蔚來的系列服務中,“換電站”恐怕是最吃力不討好的一項。截至11月28日,根據蔚來官網,其旗下換電站已累計布局數量2156座。此前其在公眾號上表示,目前換電站已覆蓋全國306座城市。
在今年的上海車展上,蔚來汽車總裁秦力洪曾表示,換電站單站成本約為300萬元。雖然蔚來三代換電站每代成本略有不同,但按此測算,蔚來當前已為建設換電站投入了60多億元,但至今仍難盈利。
蔚來副總裁沈菲曾表示,每個換電站只要能干到一天50-60單,就能實現盈虧平衡。但據蔚來官網數據,換電站日均換電次數超6萬次,如果按2000座充電站算,折算下來每站每天只有30余單,遠未達到盈利線。
蔚來推出“換電模式”有幾個考量。其一,“換電模式”可以快速解決新能源車的里程焦慮,相比于充電,換電只需要幾分鐘,還能為車主帶來專屬服務的體驗感,幫助蔚來營造品牌口碑。
其二,李斌也曾用“長期主義”來形容換電站的布局,甚至將其形容為像京東物流一般的重資產護城河,當換電站規模起來之后,其跟加油站就有異曲同工之妙。
但在此之前,李斌似乎還沒準備好面對換電站的“長期投入”,或者說李斌并非對換電站帶來的資金壓力無感,而是“騎虎難下”。
03 引來援助,蔚來加速?
但此次與長安汽車的合作,似乎為蔚來帶來了新希望。按照官方新聞通稿所言,雙方將在統一電池包、共同建立換電體系、共建電池資產管理機制、合作研發換電車型產品等四個領域展開合作。
一方面,這或能推動“換電模式”被行業認可。
事實上,“換電模式”因換電站的高額投入,在業內一直存在爭議。而且,當下“快充模式”正在加速發展,比如小鵬G6使用800V SiC碳化硅高壓技術,搭載3C超快充電池包,可最快實現10分鐘充電300km。如果快充時間和換電時間基本相同,那么換電的優勢又在哪里?
這些問題目前尚沒有定論,但如果有“國家隊”背景的長安汽車愿意站隊,這便意味著一定的政策風向,長安汽車將憑借其在行業與市場的影響力推動“換電模式”在業內達成共識。
另一個方面是有利于推動換電電池標準的建立。比亞迪董事長王傳福曾表示,換電模式既不是主流也不必要,這一模式存在整車設計、體積變大、結構安全等標準化問題。
目前“換電模式”較難推廣,一個很重要的原因就是各家車企換電電池包的尺寸和規格都不一樣。而電池包的設計又涉及汽車底盤的設計,如果沒有統一標準,換電站將無法服務蔚來以外的車企。
此次蔚來與長安汽車的合作協議中,就提到了雙方將聯合推動建立換電電池標準,在統一的電池包標準基礎上,長安汽車將與蔚來汽車聯合研發可換電車型。
長安汽車還能在資金、渠道和產品方面給蔚來提供助力。根據協議,長安汽車首款與蔚來汽車共用電池包的可換電乘用車型計劃在2025年上市,這相當于給蔚來帶來了龐大的增量用戶。此外,長安汽車還將承擔一部分NIO Power的建設和運營成本,也能緩解蔚來的經營壓力。
不過,長安汽車的加入也只能算是“推了蔚來一把”,雙方的合作更多聚焦在換電站,而蔚來在品牌運營、產品打造、經營管理等方面的問題,則仍需要靠李斌來推動變革和調整。
假如李斌所言的“長期主義”真得存在,蔚來當下最需要的就是“活下去”。無論是裁員也好,與長安汽車合作也罷,雖然能幫助蔚來“降本”,但終究是治標不治本,唯有找到更適合的商業模式,蔚來才能真正“提效”并走向盈利,那時候的蔚來才算是真正逆襲。
今年以來,蔚來面對的可都是壞消息——銷量下滑、降價虧損、裁員裁減部門……甚至有傳言稱蔚來可能倒閉,逼得蔚來董事長李斌親自回應,“蔚來汽車不會倒閉,也絕無倒閉的可能。”
現在看來,長安汽車為長期虧損的“換電站”注入新能量,給蔚來“絕不會倒閉”增添了一些底氣,但這是否意味著蔚來就能全面逆襲呢?
01 蔚來“動刀”,降本增效
11月初,李斌發布了《組織優化與兩年優先事項》的內部全員信,宣布蔚來將減少10%左右的崗位,按蔚來2022年財報顯示,此次裁員將涉及2600名員工。
但就在去年11月,李斌還曾表示不打算裁員,而是希望提升體系化效率。他直言:“只要能發出工資,輕易不干裁員這事,要用100%的員工完成150%的工作。”
僅僅過了一年,李斌就要食言。有業內人士稱,這是因為蔚來三季報不達預期。不過,李斌也并非當下才意識到問題,早從上半年開始,蔚來已經開始“囤糧過冬”。
蔚來先是通過收縮車主服務權益來“降本”。今年4月,蔚來宣布首任車主的家用充電樁將調整為付費購買安裝,每月免費換電次數統一調整為4次;6月,蔚來又宣布免費換電將不再作為基礎用車權益。
9月,蔚來則把刀對準了直營渠道,彼時《晚點 Auto》稱,蔚來正在接觸一家頭部經銷商集團。這一消息雖然遭到李斌否認,但他也表示正在和一些經銷商有業務合作。蔚來似乎希望通過引入經銷合作伙伴來緩解直營店的資金壓力。
降本增效背后的核心,是蔚來汽車銷量已嚴重掉隊。今年1-10月,蔚來共計賣出12.61萬輛車,距離全年24萬輛的銷量目標還差近12萬輛,而“新勢力”中銷量最猛的理想,今年前十個月則已經賣出了28萬輛,足足是蔚來的兩倍多。
蔚來不僅面臨“新勢力”的追趕,更有來自傳統車企的沖擊。今年前十個月,新能源車企銷量排名前十榜單中,排在前六的車企分別為比亞迪、特斯拉中國、廣汽埃安、吉利、上汽通用五菱和長安。曾經,蔚來在新能源車賽道中“一馬當先”,但如今已銳氣不再。
更糟糕的是,這已經是蔚來降價促銷之后的“成績單”。今年6月,蔚來一改此前“絕不降價”的態度,宣布旗下全系車型起售價下調3萬元,這讓蔚來在7月實現了2萬輛交付量,創下歷史新高。
但“促銷效應”并沒有維持太久,8月蔚來銷量為1.9萬輛,此后在汽車市場的"金九銀十"中,蔚來僅銷售了1.56萬輛、1.6萬輛。
而且,這份成績單還可能“摻夾水分”。在蔚來宣布全面裁員后,有自稱蔚來員工的網友發文控訴,表示自己被暗示需要“買車保工作”,為此該員工貸款買了兩輛蔚來汽車,還發動身邊親朋好友購車,如今背上一大筆車貸卻面臨裁員。假如此消息屬實,那么多少蔚來汽車是被“自己人”買走的,就不好統計了。
蔚來如此賣力,實在是收入遠遠趕不上虧損。僅今年上半年,蔚來就虧損了108億元,凈虧損率高達56%,相當于蔚來每賣一輛車就虧20萬元。而且,在二季度執行促銷策略后,由于毛利下降,蔚來二季度的虧損環比擴大了27.8%。
在“新勢力”品牌中,雖然蔚來的營收并非墊底,但從利潤來看,蔚來的虧損遠遠高于理想和小鵬,理想上半年已實現利潤32.4億元,小鵬的虧損則為51.4億元。
如此下來,蔚來選擇通過裁員等方式實現降本增效也是無奈之舉。數據顯示,今年上半年,蔚來的流動負債合計為481億元,其中短期債務、長期債務(本期部分)以及應付賬款分別為48.34億元、72.25億元和192.1億元,合計高達312.69億元。
而蔚來的現金及現金等價物僅為137.2億元,加上短期投資的135.8億元,限制性現金及其他的21.19億元,也僅有294.19億元,資金枯竭或已近在咫尺。
02 玩不起的“高端”,壓垮蔚來
目前來看,蔚來的錢主要花在了這幾個地方,一是研發,二是營銷,三則是換電站。
在研發費用這塊,蔚來旗下除了汽車業務之外,還有手機、電池、芯片等多項業務。多項業務齊頭并進,也讓其研發費用遠高于小鵬和理想。參考2022年數據,蔚來、小鵬、理想的研發費用分別是108億元、52億元和68億元。
蔚來加碼手機和芯片研發,是希望打造車機、手機以及其他智能終端設備的一體化閉環,這也是華為、小米、吉利等公司正在努力的方向,比如吉利就通過收購魅族,打造極星智能手機,并推出了Flyme Auto車機操作系統。
但蔚來的新業務并不被市場所看好。以手機業務為例,有網友為李斌算了一筆賬,蔚來旗下約有38萬名車主,假設有一半用戶愿意購買蔚來手機,按一臺手機7000元來算,收益不過14億元,都不夠蔚來一個月虧的。而且蔚來是自建團隊,據蔚來財報,蔚來手機團隊大約有500人。
另外,蔚來打造品牌和會員服務也同樣燒錢。在三大“新勢力”品牌中,蔚來的服務模式是最重的,這跟其品牌定位有關。
蔚來的車型定位高端,售價也是“新勢力”中最高的。為了讓消費者能夠接受這樣的售價,蔚來選擇借“粉絲營銷”出圈,通過維持蔚來車主的優越感和認同感來推動銷售。
比如,蔚來車主權益包括免費換電、充電樁服務等,當蔚來車主用車出現問題時,打個電話就能得到幫助。除此之外,蔚來還會定期舉辦社區活動。早期的蔚來“NIO Day”甚至是包機邀請車主參加的,這些年輕人所喜歡的流行元素共同組成了蔚來的品牌文化。
李斌早期曾表示,“蔚來ET5搞到25萬以下也不是沒可能,如果不搞這么多用戶權益的話。”結合今年蔚來陸續收縮會員服務這點來看,蔚來的“面子”終究不如“里子”重要。
而在蔚來的系列服務中,“換電站”恐怕是最吃力不討好的一項。截至11月28日,根據蔚來官網,其旗下換電站已累計布局數量2156座。此前其在公眾號上表示,目前換電站已覆蓋全國306座城市。
在今年的上海車展上,蔚來汽車總裁秦力洪曾表示,換電站單站成本約為300萬元。雖然蔚來三代換電站每代成本略有不同,但按此測算,蔚來當前已為建設換電站投入了60多億元,但至今仍難盈利。
蔚來副總裁沈菲曾表示,每個換電站只要能干到一天50-60單,就能實現盈虧平衡。但據蔚來官網數據,換電站日均換電次數超6萬次,如果按2000座充電站算,折算下來每站每天只有30余單,遠未達到盈利線。
蔚來推出“換電模式”有幾個考量。其一,“換電模式”可以快速解決新能源車的里程焦慮,相比于充電,換電只需要幾分鐘,還能為車主帶來專屬服務的體驗感,幫助蔚來營造品牌口碑。
其二,李斌也曾用“長期主義”來形容換電站的布局,甚至將其形容為像京東物流一般的重資產護城河,當換電站規模起來之后,其跟加油站就有異曲同工之妙。
但在此之前,李斌似乎還沒準備好面對換電站的“長期投入”,或者說李斌并非對換電站帶來的資金壓力無感,而是“騎虎難下”。
03 引來援助,蔚來加速?
但此次與長安汽車的合作,似乎為蔚來帶來了新希望。按照官方新聞通稿所言,雙方將在統一電池包、共同建立換電體系、共建電池資產管理機制、合作研發換電車型產品等四個領域展開合作。
一方面,這或能推動“換電模式”被行業認可。
事實上,“換電模式”因換電站的高額投入,在業內一直存在爭議。而且,當下“快充模式”正在加速發展,比如小鵬G6使用800V SiC碳化硅高壓技術,搭載3C超快充電池包,可最快實現10分鐘充電300km。如果快充時間和換電時間基本相同,那么換電的優勢又在哪里?
這些問題目前尚沒有定論,但如果有“國家隊”背景的長安汽車愿意站隊,這便意味著一定的政策風向,長安汽車將憑借其在行業與市場的影響力推動“換電模式”在業內達成共識。
另一個方面是有利于推動換電電池標準的建立。比亞迪董事長王傳福曾表示,換電模式既不是主流也不必要,這一模式存在整車設計、體積變大、結構安全等標準化問題。
目前“換電模式”較難推廣,一個很重要的原因就是各家車企換電電池包的尺寸和規格都不一樣。而電池包的設計又涉及汽車底盤的設計,如果沒有統一標準,換電站將無法服務蔚來以外的車企。
此次蔚來與長安汽車的合作協議中,就提到了雙方將聯合推動建立換電電池標準,在統一的電池包標準基礎上,長安汽車將與蔚來汽車聯合研發可換電車型。
長安汽車還能在資金、渠道和產品方面給蔚來提供助力。根據協議,長安汽車首款與蔚來汽車共用電池包的可換電乘用車型計劃在2025年上市,這相當于給蔚來帶來了龐大的增量用戶。此外,長安汽車還將承擔一部分NIO Power的建設和運營成本,也能緩解蔚來的經營壓力。
不過,長安汽車的加入也只能算是“推了蔚來一把”,雙方的合作更多聚焦在換電站,而蔚來在品牌運營、產品打造、經營管理等方面的問題,則仍需要靠李斌來推動變革和調整。
假如李斌所言的“長期主義”真得存在,蔚來當下最需要的就是“活下去”。無論是裁員也好,與長安汽車合作也罷,雖然能幫助蔚來“降本”,但終究是治標不治本,唯有找到更適合的商業模式,蔚來才能真正“提效”并走向盈利,那時候的蔚來才算是真正逆襲。