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所有人都看好的電動物流車產(chǎn)業(yè) 還要經(jīng)歷哪些冰與火考驗

發(fā)布日期:2023-11-08  來源:第一電動網(wǎng)

核心提示:政策、市場、技術是牽制所有產(chǎn)業(yè)發(fā)展的幾個宏觀因素,對于電動物流車產(chǎn)業(yè)也一樣。2015年電動物流車產(chǎn)量達4.49萬,相比2014年的21
 政策、市場、技術是牽制所有產(chǎn)業(yè)發(fā)展的幾個宏觀因素,對于電動物流車產(chǎn)業(yè)也一樣。2015年電動物流車產(chǎn)量達4.49萬,相比2014年的2178輛,年度同比增長超20倍之多,增長勢頭迅猛。而今年上半年的產(chǎn)銷量情況似乎并不佳,多家電動物流車生產(chǎn)企業(yè)向第一電動網(wǎng)記者表示,“上半年產(chǎn)銷量為零。”電動物流車產(chǎn)業(yè)的繁榮僅是曇花一現(xiàn)嗎?未來市場的發(fā)展前景如何?結(jié)合2016電動物流車大會上產(chǎn)業(yè)大佬們的觀點,筆者從市場、政策及產(chǎn)品優(yōu)劣幾個方面對電動物流產(chǎn)業(yè)的前景做出如下分析。
 
 
市場空間巨大 2000億市場價值可期
 
電動物流車的市場有多大?單看其在快遞、物流行業(yè)的應用,就可以略知一二。根據(jù)國家局公布的數(shù)據(jù),2016年上半年,全國快遞服務業(yè)業(yè)務量累計完成132.5億件 同比增長56.7%,預計在2020年全國業(yè)務量可達 500億件,年業(yè)收入達到8000億元。
 
目前,快遞行業(yè)使用的交通工具,在城市間干線:往返于轉(zhuǎn)運中心之間,運輸工具包括航空、汽運以及鐵路等,公路干線運輸主要的車輛是集卡、甩掛和大型廂式貨車;城市內(nèi)干線:往返于轉(zhuǎn)運中心和城市內(nèi)網(wǎng)點之間,主要的運輸工具是小型廂式貨車;末端派送:從網(wǎng)點送達客戶,主要的運輸工具是電動三輪車或電動兩輪車。以2015年為例,全年物流車產(chǎn)量約為300萬輛,如果這些車能夠全部替換成電動物流車,整個市場的價值空間豈止2000億。
 
 
圖片資源來自圓通速遞
 
而且,電動物流車的應用并不僅限于第三方物流企業(yè)、郵政物流行業(yè)、快遞運輸?shù)阮I域,在電商企業(yè)、家政公司、大型批發(fā)市場、供貨商、冷鏈運輸、煙草運輸、搬家公司、港口運輸?shù)刃袠I(yè)未來也可有所作為。
 
政策導向明顯 具體措施模糊
 
結(jié)合國家對新能源汽車推廣的大背景,在中央層面,有對新能源汽車補貼政策,專用車、貨車推廣應用補助標準:“按電池容量每千瓦時補助1800元,并將根據(jù)產(chǎn)品類別、性能指標等進一步細化補貼標準。”在地方,地補的標準也基本是1比1配套,上線不超過整車價格的60~70%、免征購置稅、充電樁補貼30%等補貼鼓勵;同時,也有配合補貼的推廣鼓勵政策,例如:一些城市對純電動物流車給予全天候、全路段通行優(yōu)惠,一些城市劃定時間和區(qū)域允許電動物流車自由上路,而對傳統(tǒng)物流車禁行。
 
但是,盡管對電動物流車開放的城市已有20余個,對傳統(tǒng)物流車限定問題還沒有落實,真正限制物流車上路的城市只有幾個大中型城市、熱點城市,對電動物流車似乎沒有特別綠色的空間。
 
從補貼政策上看,中央的補貼標準表述的含糊,“按電池容量每千瓦時補助1800元,并將根據(jù)產(chǎn)品類別、性能指標等進一步細化補貼標準。”而如何細化并沒有相關文件。中央政策如此表述,地方政策也跟著這樣含混的表述,因此補貼標準并不明晰。
 
加之受騙補的影響,《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》恐將重新發(fā)布,及新能源汽車推廣目錄和電池目錄的重審,使得多家電動物流車企業(yè)表示“手里訂單不少,但是還不敢生產(chǎn),上半年產(chǎn)銷量幾乎為零。”
 
產(chǎn)品技術掣肘 歸根結(jié)底還是電池
 
除了良好的市場發(fā)展空間,及較好的政策導向支持,電動物流車第三大優(yōu)勢使用成本的優(yōu)勢。盡管優(yōu)勢多多,電動物流車的推廣及使用在產(chǎn)品技術及相關配套設施、售后服務等方面仍有一些弊端掣肘。圓通速遞CEO相峰在8月4日第一電動網(wǎng)舉辦的2016電動物流車大會上,從快遞行業(yè)角度談了電動物流車存在問題:第一,目前的電動汽車,質(zhì)量上仍然不夠成熟,電池在冬季的衰減程度嚴重;第二,通過某地區(qū)暴雨影響來看,各個品牌的車輛防水性均不夠,多數(shù)車輛短路故障,有待進一步提高技術改造。第三,低價是行業(yè)關心的核心因素之一,電動物流車目前的采購成本較高。第四,電池回收機制沒有建立,發(fā)展電動汽車幾年后,電池污染不容忽視。除了相峰談到的這些弊端外,其實還有一個要需要考慮的因素就是電池安全性問題,盡管這一問題在物流車領域并不突出,但作為大量推廣的領域,電動物流車的安全性問題也不容忽視。
 
其實,這些問題歸結(jié)起來就是一個問題——電池問題,包括能量密度、安全性、成本、衰減程度、防水及回收等方方面面的問題。
 
對于電動物流車的電池該如何選擇?寧德時代新能源商用物流車平臺銷售總監(jiān)沈光給出一些建議,“鑒于專用車電池重量必須控制在整車的25%以下政策要求,而中國物流車用戶有超載的習慣,所以我們推薦物流車用三元材料。在包封形式上有三種:硬殼、軟包、圓柱,現(xiàn)在主推的還是硬殼。因為物流車使用環(huán)境很惡劣,客戶對車輛性能追求更極致,希望車輛使用的時間越長越好,從初期的成本來說硬殼更貴一些,但是從產(chǎn)品的全生命周期來說成本更低。此外,硬殼的安全性更高。”
 
有光明的大趨勢 行業(yè)信心充足
 
雖然現(xiàn)階段,政策不明朗、電動物流車的采購成本還不能降下來,產(chǎn)品的成熟的還不夠,電動物流車的市場潛力已經(jīng)被一些企業(yè)所認可,深圳運創(chuàng)租賃有限公司董事長黃繼宏表示“不管有沒有國補和地補,不管電動車的技術成熟的方向在哪個地方,推動城市電動化是我們要干的事情,從宏觀層面上是國家策略,從市場角度看,有40%-50%的利潤空間有待于挖掘。”
 
 
2016電動物流車大會現(xiàn)場爆滿
 
從去年的新能源汽車的推廣量來看,雖然乘用車的比例要遠高于專用車。但新能源汽車作為一種新興產(chǎn)品,受限于發(fā)展時間,產(chǎn)品技術難免有不成熟之處,再加上相關配套的基礎設施不夠完善,對于私人消費者的用戶體驗未必良好。因此,筆者認為,對于新能源汽車的推廣及試水,在公共領域發(fā)力要好于在私人領域的發(fā)力。所謂的公共領域,即物流、快遞行業(yè)、公交車的產(chǎn)品更新、分時租賃領域的應用,以及公車出行方面的應用。
 
目前,通過騙補事件的清查,國家相關部委也在緊鑼密鼓的制定新推廣政策及技術標準,就是想給企業(yè)一個公平清朗的市場環(huán)境,加上電動物流車廣闊的市場需求,相信隨著產(chǎn)品技術的成熟、消費者認知度提升,以及各種商業(yè)運營模式的成熟,電動物流車會有不錯的市場空間。

 
 
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