為減少空氣污染與溫室氣體排放，國務院（國發[2018]22號）（國辦發[2018]91號）、交通運輸部（交規劃發[2018]81號）和生態環境部（環大氣[2018]179號）等多文件都強調新能源輕型物流車的推廣，并提出具體推廣目標——2020年重點區域城市建成區，新增和更新的輕型物流配送車輛采用新能源或達到國六排放標準清潔能源汽車的比例達到80%。2020年底發布的《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》，提出“2021年起，國家生態文明試驗區、大氣污染防治重點區域的公共領域新增或更新物流配送等車輛中新能源汽車比例不低于80%”。

 

盡管如此，城市新能源輕型物流車（總設計質量4.5噸以下）推廣進展不大，仍離上述目標有一定距離。2018年底，全國新能源物流車保有量不足13萬輛，在保有量中占比僅為0.5%。由于國家購置補貼的退坡、地補的取消、車輛質量等原因影響，新能源物流車年銷量甚至在2018~2019年間出現一定程度的回落。

 

此外，新能源物流車的推廣也面臨著新要求與挑戰：一是對比長距離干線運輸，城市配送領域的成本約占整個供應鏈成本的40~50%（Capgemini 2019），城市需要在大力推廣新能源物流車的同時，控制企業成本的上升。二是未來隨著電商與新零售的興起，城市配送貨物量將持續增長[1]，城市有關部門也需化解日益增長的配送需求與緩解城市擁堵之間的矛盾。

 

為識別新能源物流車購置與使用中存在的主要問題，探尋可行的解決對策，世界資源研究所與北京交通發展研究院、北京交通大學等機構合作，基于對北京運輸企業的調研，完成了《城市新能源物流車推廣的挑戰與經驗：北京的啟示》的研究。

 

該工作論文揭示了以下五點新能源物流車推廣的挑戰與經驗。

 

 

 

新能源物流車全生命周期成本高于燃油物流車

 

首次購置的新能源物流車在6年使用年限里的生命周期成本，仍高于燃油物流車：在不考慮運力折損時，新能源物流車比燃油車成本高出近3萬元；考慮運力折損時，該成本差距擴大到12萬元。主要體現在新能源物流車購置成本高、運力存在折損、殘值收益低和維修成本高等方面：

 

 

圖2. 新能源物流車與燃油物流車：6年生命周期成本的凈現值對比（單位：萬元）;說明：暫未考慮車輛維護成本 ；新能源物流車路權優惠政策、政府補貼帶來的經濟效益也未計入。假設新能源物流車在公共充電樁充電，其中，充電服務費為0.85元/千瓦時，電費為“轉供電價”，折合0.9元/千瓦時，停車成本為5.5元/小時（日停車時間為2小時，燃油車日停車時間為1小時），貼現率為2.9%；來源：本研究計算

 

 

 

說明：暫未考慮車輛維護成本 ；新能源物流車路權優惠政策、政府補貼帶來的經濟效益也未計入。假設新能源物流車在公共充電樁充電，其中，充電服務費為0.85元/千瓦時，電費為“轉供電價”，折合0.9元/千瓦時，停車成本為5.5元/小時（日停車時間為2小時，燃油車日停車時間為1小時），貼現率為2.9%。

 

來源：本研究計算。

 

 

 

購置成本：計入購置補貼后，新能源物流車的購置成本仍高于燃油物流車，同等車型購車價差為3萬～10萬元。

 

運力折損：由于新能源物流車有效續航里程不足，需在途中額外充電，以及搭載電池導致車輛載貨量減少等原因，新能源物流車在運營時間上更長、日均運次上更少，因而運營效率較低。根據針對北京運輸企業調研的平均結果，北京目前新能源物流車的運營效率為1.48：1，即1輛汽柴油物流車的業務量需要至少1.48輛新能源物流車才能完成。

 

 殘值收益：與燃油車不同，由于缺乏完善的二手新能源汽車殘值評估體系，以及尚未有保險企業就新能源汽車推出專用保險，新能源物流車的車輛殘值收益較低，影響了運輸企業的購車動力。

 

維修成本：新能源物流車普遍存在車輛質量差、故障率高的問題。另外，新能源物流車的售后環節也存在維修定價不規范、維修成本高、車輛質保年限有限、專業保險匱乏等問題，不能對純電動物流車的日常運營提供基礎保障。調研的個別運輸企業反應，故障新能源物流車的維修成本接近車輛成本價格的一半，且不在質保范圍內，增加了企業的維修成本。

 

此外，城市物流行業主體分散的特點，進一步加劇了新能源物流車的推廣挑戰。目前，車輛數在10輛以內的小型運輸企業和個體戶，占運輸企業數量的近90%。由于缺乏大量購車的議價空間與其他消化成本的渠道，小型而分散的城市運輸企業對新能源物流車的成本更敏感，更受影響。

 

 

 

借助租賃模式、網絡貨運平臺，緩解運輸企業的購車壓力

研究顯示，為化解新能源物流車高昂的購車成本，更多運輸企業選擇租賃模式。雖然租賃成本比直接購車更高，但其多出的融資成本（即利息）相對有限。對小型運輸企業，由于車隊規模小，選擇融資租賃的額外利息負擔不大；另外，由于融資租賃提供選擇的車型數量多，運輸企業可隨業務需求變化，靈活調整車輛類型，所以，融資租賃是其更理想的選擇。

 

 

來源：本研究計算。

 

 

 

此外，推廣新能源物流車也是城市配送領域實現“行業轉型提升”的契機，借此提升行業規模化、集約化發展的程度。特別是 2019年交通運輸部提出《網絡平臺道路貨物運輸經營管理暫行辦法》以來，城市可以借助網絡平臺推廣新能源物流車，而網絡貨運平臺自身也能夠依托大數據、云計算，推動城市物流行業規模化、集約化發展。為加速新能源物流車在網絡貨運平臺中的推廣，網絡貨運平臺也可以開展新能源物流車的融資租賃、充電等業務，城市也可以給予網絡貨運平臺路權優惠（如賦予更多通行證）、補貼等政策支持。

 

 

 

路權政策是推廣新能源物流車的重要手段

隨著國家及地方購置補貼的退坡，新能源物流車地方推廣政策的重心也正由購置環節轉向運營環節。本研究顯示，作為運營環節的政策——新能源物流車路權政策，正成為推動運輸企業購置或換購新能源物流車的重要推手（圖4）。例如，在深圳，基于城市特定區域的“零排放貨運區”的政策，加速了深圳的物流車電動化。在成都，基于《貨運汽車城區道路行駛證》的“有償”道路使用權政策，對推動城市物流車的電動化起到至關重要的作用。

 

 

調研也顯示，路權政策的出臺，一方面需要兼顧城市擁堵的實際情況——為不進一步惡化城市道路擁堵，一些城市對新能源物流車提供的路權優勢力度有限；另一方面需要與收貨人的裝卸貨時間窗要求進行協調。如果新能源物流車的配送時間窗與收貨人的時間要求匹配度低，會降低路權政策的優勢力度，也會迫使很多運輸企業違規使用客車改裝車。

 

在細分場景與市場中加速推廣

新能源物流車的車型分類多元、應用場景眾多，其推廣應用應避免“一刀切”，并考慮細分市場的差異性，進行差異化推廣。

 

雖然新能源物流車已經在商超配送、快遞運輸、家具家電、批發市場等細分領域得到廣泛應用，但車輛技術限制，部分細分場景的電動化近期仍面臨挑戰：包括：1）（生鮮等）冷鏈運輸的場景；2）日行駛里程超過200公里、單車日均配送次數3次及以上的城市配送；3）運輸貨物的體積重量較大的場景。

 

此外，也不乏一些運輸場景下電動化的潛力沒有得到有效挖掘，特別是批發市場的配送場景。批發市場主要采取“點到點”的運輸方式，日均運次1次，日總里程低于100公里。無論從貨品體積重量，還是日行駛里程，批發市場場景都適宜電動替代。但由于這些車輛多為個體商販自營，而個體商販又對新能源車輛認識存在偏見——普遍認為實際里程較低、使用不便，所以此類車輛的電動化率一直處于較低的水平。未來，有必要通過針對這一場景與用戶群體開展宣傳教育，提升其對新能源物流車的認識。

 

完善充電基礎設施規劃布局

現有公共充電樁的“低壓化”難以適配新能源物流車的充電需求，而專用充電樁有限、多位于物流場站，僅能勉強滿足新能源物流車夜間充電的需求，不能滿足車輛日間補電要求。因此，有必要改善城市公共與專用充電樁布局，結合物流車的配送組織方式、裝卸點位置，對充電基礎設施進行合理規劃。

 

新能源物流車的充電設施布局及場景主要分成三類：1）物流場站的夜間充電，2）中途配送中心、末端網點或門店等裝卸點的補電，3）城市公共充電站的中途補電。第一類——城市物流場站的專用充電樁，是新能源物流車充電的主要選擇。在滿足第一類充電樁建設的基礎上，根據配送組織方式、裝卸點位置，在配送中心、末端網點及門店配建（專用）充電基礎設施（第二類），或在周邊停車場配套建設公共充電基礎設施（第三類）。必要時可以考慮對運輸組織方式進行優化調整。