汽車行業是中國碳排放主要來源之一。而向零碳排放汽車轉型只能部分達成行業的碳中和目標。

 

在應對全球氣候變化挑戰的關鍵時刻，中國政府明確提出，將力爭2030年前實現碳達峰、2060年前實現碳中和。汽車行業應當為實現這一目標發揮重大作用。

 

中國目前的溫室氣體排放總量約占世界總量的1/4[1]，全球約16%的溫室氣體排放可以歸因于汽車行業[2]，這還只是計算了燃料燃燒和道路車輛的直接排放，沒有考慮材料、生產、交付等上下游行業產生的大量排放。

 

在出行和交通領域，中國向零碳排放汽車轉型處于全球領導地位，但我們不應把目光局限在尾氣排放。汽車材料生產目前是第二大排放來源，約占燃油車（ICEV）全生命周期排放總量的18%至22%

 

 

 

 

 

隨著行業從燃油車（ICE）向純電動汽車（BEV）轉型，使用階段的排放已經大幅降低，但高能耗、高排放的汽車材料（如鋼鐵、鋁和塑料）生產流程給整個行業的成功脫碳提出了新的挑戰。

 

電池生產尤其如此，這一環節導致純電動汽車的排放量高達燃油車的1.5至2.0倍。[1]到電動汽車得以廣泛引用的時候，材料生產排放將占到汽車全生命周期總排放量的45-85%（見圖2）。因此，材料生產將成為汽車行業脫碳戰略的下一個前沿陣地。

 

 

全球領先車企和供應商紛紛公布了雄心勃勃的碳中和目標和時間表。這對中國車企至關重要，因為這將成為監管重點，還將成為消費者選擇汽車品牌時的重要考量標準。

 

根據科學目標倡議（SBTi），全球超過35家領先車企在其直屬生產工廠和汽車尾氣的直接排放之外，制定了切實的全生命周期脫碳目標（見圖3）。保時捷 （Porsche AG）承諾將在2030年實現包括供應鏈在內的碳中和，另外至少有4家領先車企——沃爾沃（Volvo）、梅塞德斯-奔馳（Mercedes-Benz）、通用汽車（General Motors）和豐田（Toyota）——計劃在2040年或這之前對全供應鏈實現100%脫碳。

 

 

 

 

在中國市場，長城汽車是目前唯一宣布將于2045年實現碳中和的大型本土車企，但它尚未披露詳細計劃（或較短期兼容SBTi的目標）。[1]

 

行動遲緩不僅將阻礙2030/2060年碳排放目標的實現，而且也不能達到監管的期望，無法迎合不斷變化的消費者情感訴求。

 

從監管期望來看，多部委于7月7日印發《“十四五”循環經濟發展規劃》，推進“汽車使用全生命周期管理”被列為2021至2025年的六項重點行動之一。

 

在消費者情感方面，根據麥肯錫2021年的汽車消費者調查，疫情以來，各地區消費者對可持續發展的擔憂加劇，是他們考慮購買純電動汽車和混合動力汽車的首要原因（亞洲最高，達到22%）。[2]各地區超過90%的受訪者認為，低排放生產至少是他們考慮購買電動汽車的重要因素。此外，車企在產品上還應繼續進化，并納入新的環保要求。

 

對于有意進軍海外，尤其是歐洲市場的中國領先車企，《歐盟綠色協議》（European Green Deal）設定的碳邊界調整機制（CBAM）可能會提高生產碳強度高產品的車企的市場準入門檻。

 

根據CBAM提案，歐盟進口商必須為其進口的商品支付碳排放費用。這項計劃將于2023年試運行, 并于2026年起全面運行。屆時，電力、水泥、鋼鐵、化肥、鋁的進口商品都將被納入，進口商將于2026年起支付碳排放費用。[1]

 

鑒于投資脫碳項目的成本劣勢，該機制意在確保本土產品與進口產品公平競爭。一旦如期推行，而中國出口商未能采取實質性措施加以應對，那么向歐洲客戶出口時的潛在懲罰可能會阻礙其繼續銷售，甚至還會對品牌形象產生負面影響。許多向歐洲汽車廠商供應零配件的中國企業都將因這一機制受到影響。

 

與流行觀點相反，雄心勃勃的碳中和目標具備經濟可行性，但需要車企與供應商密切合作，制定一套系統性方法，還要得到政策支持。

 

根據歐洲領先車企的經驗，實現碳中和目標的確具備商業可行性。根據麥肯錫2030汽車行業碳減排邊際成本曲線，66%的燃油汽車可以在不增加額外成本的情況下，實現上游排放的脫碳，純電動汽車則可達到97%。[2]

 

除了采用新材料外，還有很多手段可以幫助車企和供應商在不增加成本的情況下，實現材料生產過程的脫碳。麥肯錫的汽車行業“碳減排邊際成本曲線”（MACC）根據2030年的預期成本和減排潛力，對汽車全部材料的減排情況進行了測算。

 

以2030年標準純電動汽車的行業優先減排成本曲線為例（見圖4）：超過59%的減排可以實現長期成本節約（主要由電池相關的成本節約所驅動）。即使剩余的材料脫碳（如金屬）產生正成本，長期成本節約依然可以抵消接下來約38%的材料減排成本——這意味著，到2030年，可以在不增加成本的情況下減少97%的純電動汽車材料排放。