近期，北京、天津、廣州、深圳等多地發(fā)布通告，要求嚴(yán)查低速電動車違規(guī)行為，并再次重申違規(guī)電動三、四輪車不得上路行駛，不得在道路、廣場、停車場等公共場所停放。凡有上述違規(guī)行為，交管部門將依法查處。
隨著各地監(jiān)管政策的不斷趨嚴(yán)，低速電動車或?qū)⒅鸩酵顺鰵v史舞臺。但與此同時，城配市場對合規(guī)替代車型的需求也日益強烈。在此背景下，不少低速電動車生產(chǎn)企業(yè)開始尋求轉(zhuǎn)型，紛紛推出全新解決方案，以電動微型卡車為代表的微型物流車如雨后春筍般涌現(xiàn)。
那么，這些替代“選手”能否成功補位？
多地圍截“老頭樂”
低速電動車自誕生以來，一直備受爭議。一方面，憑借價格低廉、無需上牌和證照等便利條件，低速電動車深受廣大老年人的喜愛，因而被稱為“老頭樂”。不僅如此，在解決城市物流配送“最后一公里”方面，低速電動車也發(fā)揮著重要作用；另一方面，“老頭樂”存在較大的安全隱患。對此，商用車行業(yè)專家譚秀卿直言：“大部分低速電動車的安全性、可靠性較低，普遍存在做工粗糙、安全配置缺失、非法改裝等問題，不符合機動車安全技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，車輛存在極大的安全隱患。同時，該類車型的使用者，大多沒有受過專門的技能培訓(xùn)，缺乏安全駕駛意識，行駛時常會出現(xiàn)闖紅燈、隨意變道、任性加塞等行為，極易引發(fā)道路交通事故。”
以北京為例，近年來，北京違規(guī)電動三、四輪車無序增長，亂停亂放、亂穿亂行，既擾亂道路秩序，又危及公共安全，已成為北京道路交通管理工作中的“痼疾頑癥”。根據(jù)北京市公安交管局發(fā)布的數(shù)據(jù)，2022年，北京共發(fā)生違規(guī)電動三、四輪車交通事故130余起，死亡逾百人。另據(jù)工信部公布的一項統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2013～2018年，全國因低速電動車引發(fā)的交通事故達(dá)83萬起，造成1.8萬人死亡，18.6萬人受傷。
可以說，低速電動車已成為新型“馬路殺手”。對于該市場的無序發(fā)展，國家層面早已明確治理方向。2018年11月，工信部等六部委印發(fā)《關(guān)于加強低速電動車管理的通知》，明確用于載客或載貨的三、四輪電動機動車（包括老年代步車等）屬于被納入監(jiān)管的低速電動車范疇。當(dāng)時的工作思路是“升級一批、規(guī)范一批、淘汰一批”，除了要求各地清理整頓已有車輛外，還要嚴(yán)禁新增低速電動車產(chǎn)能。
此后，為緩解城市交通安全和擁堵問題，多地相繼出臺治理政策，對低速電動車的違規(guī)行為進行嚴(yán)查整治，并對市場存量低速四輪車給予2～5年的退出過渡期，同時嚴(yán)禁新增產(chǎn)能。其中，北京市在2021年發(fā)布了《關(guān)于加強違規(guī)電動三四輪車管理的通告》，規(guī)定至2023年底過渡期滿，違規(guī)低速電動車將不得上路行駛。目前，北京已開始展開違規(guī)電動三、四輪車線上交售回收處理工作。
除北京外，今年3月底，江蘇省對《道路交通安全條例（修訂草案）》審議時明確提出，此次修訂加強了對不符合國家標(biāo)準(zhǔn)車輛生產(chǎn)銷售的監(jiān)管力度。任何單位和個人不得擅自生產(chǎn)、銷售不符合機動車國家安全技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、未經(jīng)國家機動車產(chǎn)品主管部門許可的機動車（含摩托車以及動力裝置驅(qū)動的三輪車、四輪車）；安徽省蕪湖市也宣布，從今年4月15日起，在主城區(qū)設(shè)置電動三四輪車（“老頭樂”載人三四輪電動車、行業(yè)及普通貨運三四輪電動車）嚴(yán)管路段，通過嚴(yán)查全面加強管理。
微型電動物流車成替代選手
隨著相關(guān)監(jiān)管政策逐漸收緊，有越來越多的城市加入到禁用低速電動車的行列之中。不過，這類車型淘汰后的市場空缺同樣不容忽視，尤其對于依靠“電動三蹦子”送貨的運輸從業(yè)者而言，在低速電動車被取締后，是否有更安全、更合規(guī)的車型補位，是他們最為關(guān)注的事情。
除此之外，對于此前不少主推“老頭樂”車型的生產(chǎn)廠商而言，要想繼續(xù)存活下去，或許只有轉(zhuǎn)型升級一條路可走。不難發(fā)現(xiàn)，重重壓力之下，有不少廠商已關(guān)停出局，一些頭部企業(yè)則通過收購等方式獲得準(zhǔn)入資質(zhì)，轉(zhuǎn)戰(zhàn)城配物流領(lǐng)域。像是河北御捷、陸地方舟、雷丁汽車、北汽雷馳等低速電動車企業(yè)均調(diào)轉(zhuǎn)船頭，布局新能源物流車（小微卡）市場，全面替代摩托三輪車、低速電動車。
在業(yè)內(nèi)人士看來，低速電動車生產(chǎn)廠商相繼推出微型物流車的背后，除受政策影響外，末端配送市場前景廣闊，微型電動物流車替換需求大，也是一大關(guān)鍵因素。
數(shù)據(jù)顯示，2022年，我國快遞業(yè)務(wù)總量達(dá)1105.8億件，同比增長2.1％。按照目前業(yè)務(wù)量推測，2023年，貨運電動三輪車及相關(guān)貨運車型的總需求高達(dá)1350萬輛。由此可見，微型電動物流車市場蘊含巨大的發(fā)展?jié)摿Α?/div>
能否成為末端配送的“優(yōu)選項”
隨著北京、深圳等城市不斷加大對低速電動車的整治力度，加之城市“最后一公里”配送競爭愈發(fā)激烈，以及合規(guī)藍(lán)牌輕卡承載力大大削弱，使用成本更低、配送效率更高的微型電動物流車，被視為升級替代的“優(yōu)選項”。
不過，有業(yè)內(nèi)人士表示，作為末端配送領(lǐng)域的“新物種”，微型電動物流車想要大規(guī)模替代電動三、四輪車，尚有一定難度。
“首先，從技術(shù)層面來說，電動三輪車機動靈活、轉(zhuǎn)彎半徑小、通過性好，能夠靈活穿行于狹小的街道與胡同，可廣泛應(yīng)用于城市、鄉(xiāng)鎮(zhèn)、廠區(qū)等短途運輸領(lǐng)域；其次，在使用要求方面，駕駛低速電動車無需考取駕照。而一旦更換為電動物流車，不僅使用便利性大打折扣，增加的成本也需各方予以消化。”新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車獨立研究者曹廣平認(rèn)為，如果沒有政策上的強制規(guī)定或是產(chǎn)品解決方案上的突出優(yōu)勢，微型電動物流車想要替代低速電動車，還有很長的路要走。
在接受記者采訪時，多位城配運輸從業(yè)者也表示，使用微型電動物流車派送包裹會面臨不少問題。一方面，使用新能源物流車必須持有駕駛證，但在短時間內(nèi)，實現(xiàn)配送人員“人手一證”并不現(xiàn)實；另一方面，新能源物流車無法進入小區(qū)，送件取件會帶來不少麻煩，而且尋找停車位也是一件令人頭疼的事。
此外，值得注意的是，盡管目前微型電動物流車在技術(shù)、產(chǎn)品性能等方面均有較大幅度的提升，但仍有部分車型是“換湯不換藥”，還有一些企業(yè)缺乏內(nèi)核技術(shù)和專業(yè)研發(fā)能力，一味追求價格低廉，進而影響行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。
“之前，一些有‘先見之明’的低速電動車企業(yè)，很早就開始布局新能源物流車市場，但當(dāng)時更多是想拿到國家補貼，并未潛心研發(fā)產(chǎn)品，導(dǎo)致產(chǎn)品質(zhì)量較差，逐漸消失于主流市場之外。如今，這些企業(yè)想借由新品牌、新車型卷土重來，但實事求是地說，這些產(chǎn)品依然有‘老頭樂’的影子，缺乏自研的核心技術(shù)。整體來看，新車型不過是舊瓶裝新酒的‘噱頭’。”一位不愿透露姓名的物流行業(yè)專家直言。
“的確，很多低速電動車企業(yè)一窩蜂地進入新能源物流車領(lǐng)域，只是為了在藍(lán)海市場上分得一杯羹，試圖轉(zhuǎn)換賽道實現(xiàn)自救，但如果沒有過硬的產(chǎn)品，是無法在市場中站穩(wěn)腳跟的。由此可見，低速電動車企業(yè)的跨界轉(zhuǎn)型之路，任重而道遠(yuǎn)，而想要進入‘正規(guī)軍’行列，勢必要加強技術(shù)儲備，提升研發(fā)制造能力，要以頭部商用車企業(yè)的研發(fā)、生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)為標(biāo)尺，不斷深耕技術(shù)和產(chǎn)品，打造符合用戶需求的產(chǎn)品解決方案。”某輕卡企業(yè)技術(shù)負(fù)責(zé)人說道。
中國汽車流通協(xié)會商用車專業(yè)委員會秘書長鐘渭平表示，車企想要踏入風(fēng)口，瓜分末端配送用車市場的蛋糕，不僅需要有硬核實力，還要不斷深耕市場，加強技術(shù)積淀和儲備，根據(jù)用戶需求，提升車輛性能和安全配置水平。只有把產(chǎn)品做精做好，企業(yè)才能在市場上立足，才能推動物流行業(yè)朝著合規(guī)化方向發(fā)展。
