未來新能源汽車的增量會在哪里？

“從過去十年左右中國消費者對于A00市場總盤子來看，基本上是不超過100萬輛左右的規模。在現在電動化發展之下，可能能突破，但我們認為總量上限就是100萬輛出頭。對于后續整個市場的增量空間貢獻作用，實際上是有限的。”陳川認為。

據乘聯會秘書長崔東樹近期發布的數據顯示，今年前11月，A00級車累計銷量約99萬輛，其中五菱宏光MINI累計銷量為48.11萬輛。此外，A00級轎車市場銷量前十名中，主要以電動車為主。

顯然，A00級車市場的電動化已經非常高，未來對新能源汽車的增量貢獻已經十分有限。

在A00級市場之后，新能源汽車還會在哪些細分市場快速增長？

“目前A級純電動車型主要來自于單位用車以及出租租賃這方面的拉動，私人用戶并沒有完全打開。”陳川表示，“2025年以后A級純電動這塊市場有望快速發展，而在25年之前可能還需要其他的技術路線作為補充和過度的場景。”

更多市場分析，請看以下現場實錄：

陳川：尊敬的各位領導、各位行業同仁，大家上午好，我是中國汽車技術研究中心的陳川，非常高興來參加中國汽車供應鏈峰會。受疫情影響，此次只能通過視頻的方式和大家做交流，也非常感謝大會主辦方能給我提供這樣一次學習和交流的平臺。此次我想和大家分享的主題是“雙碳背景下汽車產業的電動化新格局”。

在開始分享之前，我想先簡單介紹一下自己從事的工作。我目前就職于中國汽車技術研究中心中汽數據有限公司，主要從事汽車產業節能政策、節能和新能源技術路線以及汽車產業低碳發展路徑的相關研究工作。近幾年核心參與過11項產業重大政策以及發展規劃的編制工作，包括我們團隊牽頭的乘用車雙積分政策研究以及商用車雙積分政策研究，也參與過新能源汽車產業發展規劃，以及節能和新能源技術路線圖2.0，以及目前正在開展的汽車產業綠色低碳發展路線圖等相關工作。今天也是想基于上述工作的研究思考，跟大家分享一下我們對于中國未來電動化路徑的一些研究判斷。

我的介紹分為兩個部分，第一部分是雙碳背景下全球汽車產業競爭新形勢。首先介紹一下歐盟的情況，歐盟為了落實《歐洲氣候法》提出的2050年實現氣候中性目標，制定了一攬子氣候應對政策，這里面就有歐盟輕型車二氧化碳排放法規，這個法規提出2035年輕型車層面實現百分之百碳減排的目標。目前法規的進程是歐盟立法三機構已經達成了相關的一致協議，預計今年年底有望出臺成為最終的法律文件。

當前百分之百碳減排法案中，有兩大方面值得關注。第一個方面是執行層面還是存在著一定的不確定性，而且并不是我們過去媒體一直解讀的禁燃政策。

這里面有兩個關鍵條件值得注意，一是該法案在2026年對減排目標實現進行重新評估，同時會考慮PHEV技術的發展，決定是否修訂2035年零排放目標，因此還是要去探討是否要完全禁止銷售PHEV的技術路線。二是提出豁免碳中性燃料。另一方面我們要注意的是，歐盟百分之百碳減排的政策不是單打獨斗的政策，實際上配套了一攬子政策支持，包括財稅方面的、充電基礎設施方面的、消費方面的一攬子政策，這也是我們國家在進行政策制定的時候需要去借鑒的。

歐洲的法規對于歐洲新能源汽車的發展，會產生什么樣的影響呢？首先，我們認為會推動企業新能源汽車市場銷量，整個滲透率會維持較快速的增長水平。我們做了測算，如果2035年歐盟想實現100%碳減排的話，2030年新能源汽車占比水平要達到60%-70%左右的水平。同時，歐洲不僅在推動整個新能源汽車的快速發展，也通過清潔能源加清潔技術，包括設置類似于碳邊境調節機制的法規，增加自己的貿易壁壘，去加速全球的綠色競爭。這是歐盟的情況。

我們再看一下美國，美國在今年8月16日，拜登簽署通過了《通脹削減法案》，并且于2023年正式實施。這個法案提出了未來十年美國新能源汽車產業財稅優惠政策，提出對于新銷售的車輛，每輛車要給予7500美元的稅收抵免，相當于我國補貼的政策。并且在它的法案中，提出對于動力電池關鍵原材料以及組件本地化生產的要求，這也是旨在促進美國構建完整獨立的新能源汽車產業鏈。

再看美國加州，今年8月25日正式通過了第二部先進清潔汽車計劃，這里面包括零排放汽車法規以及低排放汽車法規兩部分內容。零排放汽車法規明確提出，2035年加州地區輕型車要實現100%新能源車型替代的目標。按照里面的一些法規要求，2030年左右新能源汽車的占比要達到68%左右。可以看到，在美國聯邦及加州雙重政策影響下，預計美國未來也將迎來新能源汽車的快速發展，預計2030年新能源汽車占比有望超過50%以上。

我們再來看看中國相關的研究工作，目前主要在開展汽車產業低碳發展路線圖的研究工作，這項工作主要是工信部委托中汽中心以及中汽協會在開展共同的研究，這項研究成果將作為未來整個主管部門實施汽車產業綠色低碳管理的重要參考依據。前期確定了整個汽車產業綠色 低碳發展路線圖的研究思路和研究框架，主要包括六個部分，定邊界、摸底數、找差距、定目標、指路徑和提供相關的保障措施。

我們基于路線圖的研究，構建中國汽車車隊碳排放以及資源綜合評估模型，可以對未來中國實現碳達峰和碳中和的目標，汽車產業應該怎么去進行發展，可以進行相關的預測和評估。這里主要是三大模塊，一是可以進行汽車銷量、保有量相關的預測工作，二是可以進行汽車分技術類型市場占比預測工作，三是可以對能源、資源、環境綜合影響進行評估，這里當然包括對碳達峰、碳中和目標實現時間的評估工作。

分享一些我們初步的研究成果，預測中國乘用車保有量峰值4.8億輛左右，達峰的時間是2050年，并且隨后以平緩的速度下降。整個乘用車銷量的峰值，按照殘存的規律進行拆分，預計在3300萬輛，整個峰值出現的時間也是2035年-2040年之間。上述的保有量和銷量預測的結果，也是將作為整個相關碳達峰和技術路線規劃工作的基礎輸入條件。

此外，我們在這項工作中，對中國雙碳目標發展要求進行了分解。如果中國想實現2060年碳中和的目標，我國乘用車在2045年左右需要實現100%新能源化轉型的工作。在2035年新能源占比要達到70%以上，2030年新能源占比要達到50%以上的水平，并且行業的平均油耗下降到3.0升每百公里的水平。這是我們做路線圖研究過程中，認為如果想支撐2060年碳中和目標實現，整個需要達到的電動化的發展目標。

小結一下第一部分的內容，主要還是從國際汽車二氧化碳排放管理趨勢來看，各國均在加快電動化轉型以及產業競爭，同時多個國家和地區提出了2035年全面零排放的目標，對于我國新能源汽車產業的優勢地位實際上是帶來挑戰的。而我國當前從政策來講2030年新能源汽車明確的規劃目標還是在40%，為了落實整個雙碳的發展要求以及應對國際競爭，我們認為我國新能源汽車發展目標的要求有必要進一步加快，到2030年至少要達到50%以上新能源汽車的發展目標。

了解全球發展形勢以后，我們具體來看一下中國汽車市場電動化的發展態勢，以及我們的一些判斷。

首先整體來看，中國新能源汽車的發展也是歷經了多個階段，包括09年“十城千輛”開始，整個滲透率不足1%。從15年開始，進入了產業培育的新階段，整個市場滲透率從1%增長到10%。在2021年以后，市場從純政策驅動，向政策+市場雙輪驅動的形勢進行轉變。今年最新的數據，我們看到1-10月份整個新能源汽車延續了強勢的增長，增長率達到87%，其中BEV銷量占據主導，PHEV近兩年持續了高速增長，HEV保持穩步的增長勢頭。

要想研究未來電動化的發展趨勢，必須識別清楚目前電動化的驅動因素有哪些。從中汽數據做的消費者調研數據顯示，中國消費者購買新能源汽車主要是來自于經濟性、體驗性、便利性三方面的用戶核心訴求。消費者選擇純電動的主要原因是經濟性和體驗性的優勢；消費者選擇插電式主要是駕乘體驗性的因素，以及綜合的表現；消費者選擇傳統和新能源汽車，最主要考慮的是便捷性，能不能滿足自身便捷性的發展需求。

另外，我們也應該看不同細分市場的用戶特征以及用戶場景，這也會決定消費者購買什么樣技術路線的車型。根據我們調研數據顯示，A00和A0級的市場，消費者普遍將產品作為家庭補充的車輛，經濟性是這類群體最優先考慮的因素。在A級這部分產品，大家更多會作為家庭的主要用車，因此購買的時候大家更多會考慮經濟性和便利性兩方面的綜合因素。而對于B、C級以上的產品，更多是作為家庭生活用車，消費者對于相關經濟性的敏感度并沒有那么高，而主要是對于駕乘體驗性，包括智能座艙的體驗性，普遍有較高的需求。

從不同技術路線的技術特征來看，可以滿足的消費者需求也是不一樣的。比如說EV技術路線，它在駕乘體驗性方面，以及經濟性方面，都能有著比較好的表現，因為純電的駕駛，包括用電的經濟性還是非常強的。對于插電式來講，對于體驗性和經濟性處于中間的位置，綜合性能來講是可以滿足消費者的用車場景和用車需求的。而對于HEV來講，由于無法長時間進行純電驅動，所以從駕乘體驗來講就沒有純電動這么好，同時只能用燃油作為驅動，經濟性層面也沒有插電和純電的絕對優勢。但是HEV在便利性方面的優勢，依然是最強的。

在了解了不同技術路線的技術特征，以及可以滿足的消費者用車場景以及用車需求之后，我們再分別看一下三種技術路線未來的發展趨勢。

首先還是看純電動市場，今年純電動市場滲透率已經超過了20%以上，從貢獻度來講主要還是來自兩端，一個是B、C及以上車型，一個是A00級的小車，兩類市場貢獻占比超過60%的份額。A級占比也有一定的份額，但是整個A級市場主要來自于出租租賃的場景，私人用戶并沒有打開，這是發展現狀。

我們再分別看一下純電動車型不同細分市場未來的發展趨勢。首先，我們認為A00級純電動的趨勢是不可逆的，在TCO經濟性來看，比較傳統燃油車顯現出了明顯的優勢，但是我們認為未來增量的空間也是有限的，從過去十年左右中國消費者對于A00市場總盤子來看，基本上是不超過100萬輛左右的規模。在現在電動化發展之下，可能能突破，但我們認為總量上限就是100萬輛出頭。對于后續整個市場的增量空間貢獻作用，實際上是有限的。

對于A0級電動車，我們認為還是比較看好的，即將也會分階段進入純電動的時代。因為整個A0級市場總體量在160萬輛左右的規模，其中10萬以下的區間占到80萬輛左右，10萬以上的區間占到80萬輛左右。我們認為10萬以上的市場，從TCO經濟性來看，電動車已經具備了相關的優勢，即將會進入快速電動化的發展階段。而10萬以下A0級市場來看，我們認為將在24年以后逐漸突破經濟性的臨界點，迎來電動化發展的進程。我們認為A0級市場即將成為A00在未來兩到三年過程中有望貢獻50萬輛左右的市場。

A級純電動的表現，剛才我們也提到了目前A級純電動車型主要來自于單位用車以及出租租賃這方面的拉動，私人用戶并沒有完全打開。但是未來A級這部分市場占到中國乘用車市場1000萬左右的份額，所以整個電動車要想要持續高速的增長，實際上A級市場是必須要打開的。但是剛才也提到了，A級這部分車型，一部分是消費者會關注經濟性，對經濟性的敏感性比較高，另外很多是作為家庭第一輛用車，對于便利性和長途出行的需求依然是有的。所以我們也是做TCO的分析，認為隨著動力電池價格下降和技術水平的提升，基本上2025年以后A級純電動這塊市場有望快速發展，而在25年之前可能還需要其他的技術路線作為補充和過度的場景。

最后就是B、C級以上大型車輛電動化發展趨勢。B、C級整體有700萬輛左右的市場，25萬以上的市場占到50%，25萬以下的市場也占到了50%。從目前的市場表現來講25萬以上市場電動化滲透率已經接近30%，所以在接下來一段時間依然會保持快速電動化的勢頭。而在25萬以下這部分市場，我們認為從消費者的用車需求和使用場景來看，可能更接近于A級那部分私人市場，也將在25年之后，這部分純電動市場會被逐漸打開。以上是對于純電動技術路線，未來的一些市場發展趨勢判斷。

我們再看插電式，22年市場滲透率超過6%，近兩年在比亞迪的帶動下，實現了較快速的增長。從產品級別分布來看，A級、B級、C級市場都有，以A、B級車型為主。而大家購買A級相對來講更關注經濟性，B、C級以上更關注駕乘體驗。正是因為有快速的發展，包括去判斷未來趨勢的時候，我們認為有幾方面的因素是需要關注的。

第一，自主品牌可以借助PHEV路線實現品牌向上，主要有幾方面的數據，大家可以看一下。首先看中間這部分，根據我們的調研，消費者選擇PHEV的時候，可以接受相比于傳統燃油車，有3-5萬的溢價，因此這是自主品牌可以通過PHEV實現品牌向上的部分原因。另外，從中汽數據增換購流向可以看到，大家買比亞迪PHEV，很多來自于大眾、豐田、別克這種合資品牌。自主品牌通過PHEV的技術路線，可以實現跟合資品牌進行相關產品競爭的能力。

第二，PHEV由于技術的進步，給消費者帶來了全新的駕乘體驗。一方面由于長續航PHEV的發展，使得消費者用車習慣進一步改變，我們看到消費者目前在使用PHEV的時候，整個純電動的行駛比例超過了75%以上，這是有利于整個用車成本大幅降低的。同時，用油的時候，油耗水平相當于過去日系車強混的水平，這都是推動PHEV快速發展的技術因素。另外，消費者關注駕乘體驗，也是因為PHEV很多都是跟純電動車型進行同平臺模塊化開發，所以也能帶來純電動的駕乘體驗，同時也能滿足高階自動駕駛的需求，這是技術方面的優勢。

第三，從經濟性的優勢來看，我們也做了TCO測算分析。剛才提到A級和25萬以下B級市場，我們看短期，純電動技術路線是無法滿足市場要求的。但是PHEV恰好填補了這部分市場空白，所以我們認為PHEV將在未來幾年內，基本上能夠跟純電動技術路線實現很好的互補，快速在A級以及25萬以下B級市場形成快速的發力和滲透。

最后，看看HEV的整體表現。HEV在2022年實現了快速的發展，市場滲透率達到了4%以上，主要在A級和B級主流市場進行發展。我們通過歷史的數據可以看到，HEV更多跟傳統燃油車是替換的關系，而不是搶占新能源市場，搶占的是傳統內燃機市場。可以從豐田和本田近三年銷售數據看，市場總量基本上是不變的。而隨著HEV占比的增加，搶占的是內燃機這部分市場份額。這是HEV發展的定位，但是我們認為HEV對于整個傳統車的銷量表現有比較大的貢獻。大家也看到，近兩年傳統車市場呈現快速萎縮的態勢，但是實際上我們看到日系企業通過HEV的路徑，保住了相關的基本盤，這也是HEV這項技術路線對于電動化發展浪潮之下，對于整個市場的助力。

從整體經濟性分析來看，HEV的經濟性還是跟純電和插電相比，沒有太大的優勢，主要是企業要帶來18000元左右的增量。但是消費者去使用過程中，節油所產生的成本回收周期，基本上需要6年左右才能回收回來，所以相對來講經濟性對于消費者沒有那么敏感。但是HEV依然會獲得整個市場的發展，主要還是法規的推動，因為接下來無論是六階段的能耗標準，還是國七的排放標準加嚴，實際上都需要傳統內燃機的技術進一步升級，而混動恰好能滿足這兩方面油耗和排放法規比較好的技術路徑，因此我們認為，HEV會在政策法規的推動下，依然會有它的發展空間。

從企業的規劃來看，也可以看到仍然有部分企業在做HEV的技術路線，包括日系的三強，包括歐美的福特、大眾，以及自主品牌吉利、上汽，都在做HEV的技術路線。按照企業的規劃以及市場的容量來看，我們預計到2030年前HEV的總銷量將達到200萬輛左右的水平。

綜合上述的分析判斷，我們給了三種技術路線未來的判斷。到2025年，純電動占比能達到28%，插電式占比達到14%，HEV占比達到6%。到2030年，純電動占比能達到41%，插電式達到18%，HEV呈現總體平穩的發展態勢，達到9%左右的滲透水平。我們認為未來中國乘用車將呈現多元化的技術路線同步發展的趨勢，共同推動汽車行業節能減排。

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