ICCT分析了來自Fuelly的數據，Fuelly是一個幫助司機監控車輛燃油效率的應用程序，此外該機構還分析了來自加州汽車維修局（BAR）的數據。之后，ICCT將這些數據與監管機構的估計進行了比較，結果顯示PHEV由電池驅動的次數并不像美國環保局（EPA）所認為的那樣頻繁。

這一發現可能會對PHEV的監管方式產生重大影響，因為它們在實際使用中似乎比以前想象地更費油，排量也更高。數據顯示，PHEV在純電模式下驅動的時間要比EPA預估的少26%至56%，因此消耗的燃料要比預估的多42%至67%。

圖片來源：寶馬

ICCT在歐洲的一項早期研究中得出了更為驚人的結果。在該研究中，PHEV的燃料使用和排放比WLTP的估計值高3至5倍。造成這一現象的部分原因來源于企業用車，企業為其車輛支付燃油費用，但是并不會為其支付充電費用，因此這些車輛常年使用燃油，但是從不會充電。但是，企業還是會購買PHEV車型，因為這樣做能夠獲得獎勵。值得注意的是，在私人用PHEV方面，WLTP估計的數據與真實使用情況之間的差距依然大。

研究負責人Aaron Isenstadt展示了一個表格，里面是表現最好和最差的PHEV車型。他指出，和預期中一樣，“增程式”車型（如寶馬i3和雪佛蘭Volt）側重于使用發動機作為電池的備用發電機，其用電量往往更高。而像最初代的豐田普銳斯（Prius）那樣電池退化的PHEV車型，或者像路虎攬勝（Range Rover）和保時捷帕納梅拉（Panamera）等目標客戶對環保意識不強的車型，其車主幾乎從不為車輛充電。

Isenstadt 表示，在用電量方面，他認為唯一一款表現較好的車型是寶馬i3 REX，而其他車型遠遠沒有達到EPA的預期數字。EPA通常希望PHEV在80%以上的時間里使用電力驅動（盡管這個比例會根據電池的大小而增減），而所有車型中只有i3超過了這一標準。

寶馬i3的電池容量較大，純電續航里程可達100英里（約160公里），而且該車型的發動機排量和油箱容積都較小，這讓它更像是一款純電動汽車，其車主只是偶爾使用燃油進行驅動。而當前其他PHEV大部分時間里都是以混合模式驅動的。