提到電動汽車，大部分消費者都會擔心續航問題，其實，當下主流電動車型續航已經普遍達到600公里，可以滿足大部分擁有家用充電樁且不經常跑高速的車主需求。不過仍有部分純電動車型讓用戶有著續航焦慮，在此背景下，不少車企頻頻發布超1000公里的新能源車型。

方案陸續推出

動力電池是新能源汽車行業比拼實力的制勝一招，除了上汽集團、寧德時代外，不少企業陸續推出相關產品。電池廠商方面，蜂巢能源全固態電池實驗室近日研發出國內首批20Ah級硫系全固態原型電芯，量產應用后，電動車可實現續航里程1000公里以上。國軒高科工程研究院總院副院長徐興無在5月透露，公司研發的一款半固態電池今年將裝車，續航里程可達1000公里，車輛百公里加速時間僅為3.9秒。

車企方面，沃爾沃汽車近日宣布與瑞典電池制造商Northvolt合作研發的新一代電池續航里程已達1006公里；今年初，上汽智己亮相兩款純電動車，兩款新車搭載上汽與寧德時代共同開發的動力電池，單體能量密度達300瓦時/千克，最大續航里程超1000公里，預計今年四季度量產交付。

廣汽埃安在去年11月申報了全新車型AionLX，續航高達1008公里，采用海綿硅負極電池技術；蔚來汽車去年初宣布，將推出150千瓦時固態電池包，續航里程超過1000公里，根據規劃，半固態電池將在今年第三季度搭載在蔚來ET7車型上。

整車成本增加

也有部分企業認為，電動汽車續航1000公里根本沒有必要。大眾汽車集團（中國）CEO馮思翰此前表示，公司目前沒有推出1000公里續航電動車的計劃。“在電池技術沒有實質性突破的情況下，高續航的電動車需要搭載更重的電池，為此要搭配極高成本的、更輕的車身，整車的成本也會越來越高，這是一個惡性循環。”

蔚來汽車創始人李斌認為對于推行換電的蔚來汽車而言，1000公里續航并沒有必要，但蔚來汽車需要具備前沿電池技術的搭載能力。

“目前業內外提出了千公里電池或千公里電車的口號，試圖解除用戶顧慮。但實際上用戶的平均里程需求基本上以公里100-600公里為中心呈正態分布。電動汽車特有的‘電池拉電池’特點，跟油車多加燃油有著天壤之別。電車多裝電池會急劇增加成本，而油車增加油箱容積及鋼板增本并不多。”新能源與智能網聯獨立研究員曹廣平分析稱。

總體來看，雖然有越來越多的車企推出了1000公里的概念，但這類超長續航的電動車型售價并不低，例如AIONLXPlus千里版售價高達45.96萬元。有觀點指出，車企推出的1000公里續航車型，幾乎都是在極大的成本犧牲上完成的技術迭代。

解決充電焦慮

在業內人士看來，1000公里續航不會是純電動乘用車主流產品的技術趨勢，尤其是靠堆電池增程并不可取。若想完全解決消費者里程焦慮，企業更應該關注在充電補能上的革新。

“隨著技術進步和產業升級，用戶對千公里車的需求會下降。目前極少有千公里車需求的用戶，選用混合動力車型更合算一些。”曹廣平認為。

據了解，充電效率方面，當下主流電動車的充電時間需要1小時，充電設備也存在不穩定性，比如位置被占、不能使用、電壓不穩定等。在此背景下，具備快充功能的電池成為大勢所趨。

“目前大部分電動汽車的快充倍率在1C-2C之間，對應充電時間為0.5小時-1小時。當前車企與電池企業紛紛開始啟動4C甚至6C充電方案，成功后將極大提升補能效率。”招商證券的研報指出。

“如果車企布局充電基礎設施行業，只是重復專業充電設施企業的工作就沒有必要，創新的差異化的充電技術才是真正需要的。比如我們常說的小區內安裝充電樁難的問題，就可以通過技術創新來解決。”曹廣平建議，“如果小區內有供電富余量，采取錯峰有序充電的辦法，就可以解決電動汽車充電問題。現在，這種可以錯峰或限流有序充電的充電樁還不多，車企布局這類充電樁可以擴大自己的整車及充電樁銷量。”